城市交通方麵：公共交通發展緩慢，方式單一。公共交通仍基本依靠汽車，部分城市有無軌電車，但道路交通堵塞日趨嚴重。1990～1994年公交客運量僅增長了3.8％。利用自行車仍是居民出行的重要方式，不少城市占出行量的一半以上，並進一步惡化了道路交通。地下鐵路建設慢，市郊輕軌交通建設還未真正起步。
二、交通運輸企業經營環境與財務狀況惡化，麵臨生存與發展雙重危機
近年生產資料價格猛漲，燃料價格倍增，單位運輸成本大幅度上升，而運價不能及時調整。鐵路、內河水運、公路運輸等國有企業財務狀況日益惡化，虧損麵逐步擴大。特別是鐵道部1995年已出現全行業虧損。下屬12個鐵路局中僅有1個路局（廣州路局，現改名為羊城鐵路集團公司）未出現赤字。地方國營汽車運輸企業和內河水運部門虧損麵不斷擴大，在社會運輸中的份額不斷萎縮，缺乏與個體、私營運輸企業的競爭能力。1995年公路運輸部門完成的貨運量與貨物周轉量占全社會公路貨物運輸的比重，已降至5.51％和5.85％；而公路運輸部門完成的客運量和旅客周轉量也隻占34.5％和41.6％。作為一支由國家和地方政府可以有效支配的專業運輸力量，在保證重點物資運輸，尤其在抗災和國防等重大運輸任務中承擔主力作用，其地位不能確保，是十分危險的現實。
三、運輸業滯後對國民經濟正常運轉和社會生活的嚴重影響
由於運輸能力不足，供需矛盾依然尖銳，對能源物資和外貿商品運輸的影響尤為突出。鐵路運輸隻能滿足70％左右的貨運需求，煤炭等重點物資的運輸很難完全保證，導致山西、寧夏、陝西、內蒙古、貴州等煤炭基地以運限產，造成煤炭積壓。而華東、華南、東北等能耗消費中心地區不得不以煤定產。煤炭供應不足，是電力供應緊張的重要原因之一，而因供電不足對工農業生產造成了巨大損失，估計每年達2000億元左右。沿海重要港口吞吐能力不足，特別是重點外貿港口深水泊位和集裝箱泊位不足，以及庫場堆存能力不足和集疏運設施不配套，外貿進出口物資經常壓船壓港，帶來重大的經濟損失和不良的政治影響。我國沿海缺乏集裝箱樞紐港，洲際班輪不能抵達，隻能轉運至香港、日本神戶等，每年流失大量外彙。
運輸不暢對流通業的影響也很顯著。據1987年國家統計局資料，全國流動資金占用量高達7000億元。運輸不暢、物資大量積壓，高額庫存是其主要原因之一。據推算，運輸途中貨物占用流動資金高達540億元。如采取措施，加速貨物送達速度，使貨物運輸周期縮短1/4，則在途貨物流動資金可減少135億元。此外，由於貨物送達速度慢，企業為保證生產必須加大庫存，從而造成流動資金周轉緩慢。1989年我國工業企業的流動資金平均106天周轉一次。可見，運輸不暢，使商品和資金周轉緩慢，造成企業的貨物倉儲體係膨脹。從這個角度上觀察，受運輸的製約，中國的經濟是一種慢速周轉的浪費型經濟。
我國的市場體係尚處在起步階段，地方性的各類市場相繼出現，但是多為半封閉性中小型市場。由於運輸落後，市場之間的聯係強度還較薄弱，因此區域性的市場體係以至全國市場體係還未形成，流通的社會化和專業化水平還很低。
四、運輸網絡布局不夠合理，重複建設成為新問題
除了運輸網總體規模不足之外，從綜合角度看還存在以下布局不合理的問題。第一，鐵路和公路東部地區較密，西部地區較稀。第二，各大區之間的區際運輸主幹通道不足，不適應今後的運輸需求。我國東中部的南北向通道、東西向通道以及東北區與關內的通道都麵臨客貨互爭能力的問題，既需要建設新通道，也需按照客貨分離方式建設以客運為主的幹線。第三，沿海港口建設南北方能力互不協調，如南方卸煤港未能同步建設，不少港口的集疏運能力不足；集裝箱運輸體係尚未形成，不僅沿海尚未形成集裝箱樞紐港，而且陸上集疏運係統和內地集運中心都未建成，許多外貿貨物在港口拆箱再運往內地，大大失去了集裝箱運輸的優勢；民航機場尚未形成幹支合理分工、銜接配套的合理布局。
重複建設的現象應引起足夠的重視。隨著投資和管理體製的改革，地方發展交通的積極性日益高漲，使得運輸設施建設加快了步伐。但是由於缺乏通盤規劃，也出現了脫離需要的互相攀比、爭上大項目的現象。特別是港口和飛機場建設上表現較為突出。如珠江三角洲地區（包括港澳地區）已建和正在建設的航空港共有7個，其全部能力大大超過該地區的客運需求。又如北部灣是廣西和大西南的出海口，區位十分重要，港口建設十分必要，但長期以來各方分別建設北海港、防城港，都不能及時形成設施配套的樞紐港。最近又提出建設欽州港。這種布局在一定時期不能突出重點的現象，並不是真正貫徹“交通先行”的方針，實際上由於投資分散，致使不能及時形成綜合運輸能力。
五、通信業的滯後局麵仍未完全改變
目前我國郵電通信業存在的問題主要有以下幾個方麵：
第一，綜合通信能力仍嚴重不足，供需矛盾突出。主要表現在電話普及率低，1995年僅為每百人4.66部。裝電話難、等待時間長的矛盾依然沒有緩解。長途電路嚴重不足，到1995年長途電話僅有73.55萬路，長途自動交換機容量僅有351.8萬路端。農村通信嚴重落後，1995年農村電話僅有1053萬部，僅為城市電話的1/5。地區之間通信能力和水平存在著較大差距，1995年每百人電話普及率廣東達到12.07部，江浙接近10部，低於全國平均水平的省區有19個。
第二，管理機製和服務水平跟不上發展的需要，一些部門專用通信網的富裕能力沒有得到充分發揮，網間互聯互通還沒有很好解決。
第三，郵電通信技術裝備與世界先進水平相比差距較大，國產設備水平不高。近年增加的程控和傳輸、終端等先進設備，大部分是靠引進國外資金購置的。郵政作業機械化和自動化水平還不高。
六、交通運輸與通信業落後的原因
1.認識上的偏差
（1）對交通發展必須先行的客觀規律認識不清。交通運輸與通信是國民經濟的重要基礎設施，必須處於先行的戰略地位；在物質生產、分配、交換、消費全過程中，交通是不可缺少的紐帶和必要的前提條件，國民經濟的發展取決於交通的承受能力。但多年來並未按照這一客觀規律安排部門間投資的合理比例和建設進度，每次經濟建設過熱都出現交通運輸全麵緊張，隨之進行的經濟調整交通並未得到有效的加強。
（2）在指導思想上重視產值和速度，輕視效益和流通。往往隻看到工業眼前的直接經濟效益，不重視交通有巨大的社會效益和間接經濟效益，不願把足夠資金投向交通建設。80年代以來中央財權下放、分灶吃飯，大部分財政收入由地方支配後，這種傾向更趨嚴重。
（3）對交通運輸供給能力的認識存在很大片麵性。交通的產品是客貨位移及信息的傳遞，其生產與消費處於同一過程，無法儲存產品以適應消費的波動，而隻能儲存能力。因此運輸線路能力利用率不宜超過80％，港口能力利用不宜超過70％，超過這一水平就會出現貨物積壓待運、旅客出行購票難的現象。我國主要鐵路幹線，沿海重要港口長期處於靠拚設備，吃老本，犧牲了效益和服務質量。
2.決策上的失誤——交通投資比例偏低與運價過低
（1）投資結構失調。表現為交通投資占國民經濟總投資比重偏低；與工業、能源工業投資之間的比例安排不當。表現在如下方麵：
第一，交通投資占國民經濟投資的比重明顯偏低。發達國家的經驗表明，在工業化初中期要大力發展能源和原材料工業，同時也必須大力發展運輸業，一般運輸投資都占總投資的20％上下。如原蘇聯在1928～1940年間運輸投資占總投資的18.6％。世界銀行對中國經濟考察後提出的《中國與國際運輸指標的研究報告》（1986年）中指出：發展中國家為實現工業化，運輸業投資一般應占總投資的20％～28％。如印度1955～1980年25年間運輸投資占社會總投資的18.8％。而我國從1953年至1990年交通運輸與郵電投資僅占同期基建投資的13.72％，其中運輸業占12.73％。各時期中比例最高的“三五”、“四五”期間（1966～1975年）也隻達到14.5％和15.8％，當時的運輸建設又隻集中於“三線”地區。而改革開放以後80年代交通投資僅占13.1％。十年間每年平均新增鐵路營業裏程隻有350公裏，大大低於1953～1980年每年平均新增965公裏的水平。客貨運輸緊張的局麵一直未能緩解。而郵電通信業的投資從1953至1990年間，僅占全國基建投資的0.99％，大大低於國際電信聯盟建議的亞太地區不低於2.5％的水平。80年代初全國電話裝機數還不及香港一地的數量，國內國外的信息交流極為不暢。應指出的是，90年代以來發生了可喜變化，隨著社會主義市場經濟的發展，對交通的需求更為迫切，社會各方麵對交通的認識有所提高，其投資比例也有所提高，“八五”期間（1991～1995年）在基建投資中的比重，運輸業占15.9％，通信業占2.5％，通信業的發展明顯加快。但是由於交通基礎設施長期滯後，欠賬甚多，總體上仍處於滯後局麵，遠不能適應商品經濟發展和擴大對外交流的需要。表7.10為分時期交通投資、能源工業投資及其所占比例。
第二，交通投資與工業投資比例失調。原蘇聯和印度在工業化過程中，交通運輸與工業投資比例基本協調，原蘇聯為0.51∶1，印度為0.47∶1。中國1953～199O年運輸郵電業投資與工業投資的比例為0.27∶1，其中運輸投資與工業投資之比僅0.25∶1。1952～1987年工業固定資產增長60.8倍，而運輸業固定資產隻增長13.6倍。由於比例嚴重失調，造成工業生產能力大量閑置，而運輸業能力和通信業能力嚴重不足。
第三，在安排能源工業投資時，未能相應安排交通運輸投資，運輸能力的增長遠遠落後於能源生產特別是煤炭生產能力的增長。能源工業投資比重自“一五”至“四五”（1953～1975年）平均為16.3％，“五五”至“八五”（1976～1995年）提高到24.5％，這是十分必要的。但是與此同時，未能相應增加交通運輸的投資，加大了運輸與能源工業的失調程度。運輸業投資與能源工業投資之比從1953～1975年0.91∶1降為1976～1995年0.61∶1。我國的一次能源消費結構中煤一直占75％左右，煤炭的產銷過去基本可在大區內就近供應；80年代以來，變為主要靠“三西”能源基地供應（以淨調出計），煤炭運距不斷延長，煤炭運輸任務日益繁重，而煤炭供應緊張主要受製於幹線和中轉港口運輸能力的不足，出現了消費區煤炭供應緊張，山西等產煤炭區積壓待運，中間經銷商乘機抬價的現象。
（2）運輸政策上的失當。中國長期實行低運價政策，嚴重背離了運輸價值。據專門研究，1950年的鐵路貨運和客運價水平僅為1935年關內鐵路的1/3和1/4，其它運輸方式的運價水平也低於建國前。從50年代中期起運價就與物價脫鉤，不隨物價變化而相應調整，對比研究表明，到80年代中運價水平實際低於50年中期水平。
由於低運價造成多方麵的不良後果。主要有：運輸部門的盈利水平低於工業部門，以1986年全國獨立核算工業企業單位固定資產原值實現的產值作對比，運輸業僅為其1/3。據世界銀行分析，中國的運費占商品價格的比重，比其它國家都低，不同貨種僅為美國的1/3至1/4。而低運價助長了不合理運輸，使運輸需求過度膨脹，加劇了運輸緊張。我國創造單位國民生產總值所需的運輸工作量大大高於發達國家。③鐵路運輸與其它運輸方式相比，明顯偏低，不利於綜合利用各種運輸方式。
80年代末鐵路客貨價經國家批準大幅度提高，其它運輸方式運價也有不同程度的提高，這對於減輕鐵路客運壓力，緩解列車嚴重超員，合理分流起到了積極作用。但是各種運輸方式間的運價比，運價與大多數居民的承受能力，客運服務水平，季節性運價浮動等還有不少問題，尚需在市場經濟發展中作出進一步的探索。
交通發展與布局的若幹問題
一、交通發展前景
1.未來社會經濟發展對交通的需求
（1）國民經濟持續增長，人民生活水平不斷提高，客貨運輸需求和通信需求將有大幅度的增長。從目前至下世紀20年代，我國國民經濟總量將繼續以較高的速度增長，人民生活水平將從溫飽型向小康和中等發達水平過渡。主要產品產量特別是煤炭、鋼鐵等大運量型產業的規模將上幾個台階，貨運量將會進一步增長。我國居民旅行需求將會大幅度增長，信息交流量增長幅度更大。
（2）隨著產業結構優化和產業布局調整，區際交流規模和城鄉聯係將會進一步擴大。隨著社會主義市場經濟的發展，各地的產業結構雷同化的現象將會得以調整，生產的地域分工將進一步強化和重組，區際交流會不斷增強。主要運輸通道和幹線的運量將會大幅度增長，城鄉之間的客貨交流將更加頻繁。貨物種類不斷增加，對運輸質量、送達時間的要求日益提高。
（3）外向型經濟和進出口貿易進一步發展，外運貨物數量增加，產品檔次不斷提高，運輸質量要求更高。高價值、高時效性商品比率將會迅速增加，並將廣泛利用集裝箱。沿海港口、沿邊口岸和內陸全方位開放的格局，對運輸和通信提出了更高的要求。
（4）加快中西部發展和貧困地區的發展必須首先改善交通條件。國家對縮小地區間差距和“老少邊窮”地區脫貧致富十分重視，正在采取多種措施加快其發展，發展交通運輸與通信則是首要任務。
2.運量和通信業務量增長趨勢分析
（1）運量和通信業務量預測。根據我國社會經濟發展的需求，今後20餘年我國客貨運量、周轉量和郵電業務量將有大幅度的增長。初步估算，各水平年的預測值如表7.11所列。表7.11所列不是經濟發展規劃數字，而是遠景所要達到的實際值，它會受到多種難以預料因素的影響，因此表中預測值所反映的是可能達到的水平。