交通運輸價格和郵電資費的製定與調整
中華人民共和國成立以後，交通運輸業和郵電通信事業有了很大發展，逐步形成了由鐵路、水路、公路、民用航空和管道五種運輸方式為骨架的，具有相當規模的交通運輸網，以及各種形式的郵電通信網，各種運輸線路和運輸量成倍增長。
中國的交通運輸和郵電事業原有基礎十分薄弱，布局不合理，門類不齊全，設備少，技術裝備落後。經過三十多年的建設，仍不能滿足國民經濟發展和人民生活提高的需要。貨運積壓、客運擁擠，外貿船舶在港停泊時間長，通訊設備設施數量少、質量差等情況相當嚴重。造成這種情況的原因是多方麵的，其中交通運輸價格和郵電資費偏低，在較長時期內沒有及時合理調整也是一個重要原因。
中共十二大把交通運輸、郵電通信事業列為四化建設的戰略重點之一，為加快交通運輸、郵電通信建設創造了有利的條件。
交通運輸價格的特點
運輸業是一個獨立的物質生產部門，它和農業、工業等物質生產部門一樣，也創造價值和使用價值。運輸業的產品是旅客和貨物位移。
交通運輸價格（簡稱運價）是運輸價值的貨幣表現，它是國民經濟價格體係的重要組成部分。運輸生產的特點決定了運價具有不同於工農業產品價格的特點。
（一）運價隻有銷售價格一種形式。
工農業產品按照從生產進入流通到消費的各個不同階段，區分為出廠價、收購價、調撥價、批發價和零售價等多種形式。運輸產品的生產和銷售是合在一起的，它既不能脫離生產過程而獨立存在，也不能儲存和調撥。因此，運價隻有銷售價格一種形式。
（二）運價以運輸距離為單位，按運輸條件和運距長短而有差別。
貨物運輸是以重量和運距相結合來計量的，它是一個複合單位，即貨物噸公裏，旅客運輸（簡稱客運）為人公裏。運價以每噸公裏或每人公裏多少元為計價標準，稱每噸公裏運價率或每人公裏運價率。
（三）運價按運輸對象劃分，種類繁多，計算複雜。
運輸業聯係各地區、各部門、各企業，麵向千家萬戶，運輸對象既有旅客，又有貨物，性質千差萬別，對運輸的質量要求也有所不同，需要提供的運輸條件多種多樣，這就決定了運輸業必須實行適應多種運輸需要的差別運價。
交通運輸價格的製定和運價政策
製定交通運輸價格除以運輸成本為依據外，還要根據國家在各個不同時期的政策要求，遵循社會主義基本經濟規律，正確運用和發揮價值規律的作用，以利於交通運輸更好地為國家建設和人民生活服務。
中國運價政策的主要內容是：
（一）要貫徹執行穩定市場、穩定物價的方針。
運輸費用是工農業產品價值的追加，是社會商品價格形成的重要因素。運價的變動直接影響到工農業產品的價格水平和各種比價關係，涉及麵廣，政策性強。鐵路、水運、民航和專業汽車運輸的價格，是社會主義計劃價格的重要組成部分。運價的製定和調整，由國家根據不同時期的政策需要，有計劃地規定並實行統一管理；對關係國計民生的重要生產資料和人民生活必需品實行低運價政策，運價水平長期保持基本穩定。
（二）要有利於促進工農業生產的協調發展。
運價的高、低直接影響運輸業的收入、國家的積累和工農業生產的發展。為了支援工農業生產，鐵路、水運和汽車對煤、焦炭、礦石、化肥、農藥、農機具等工農業基本生產資料，規定了較低的運價等級。農機具按一號運價優待40%，汽車運價優待15%。在五十、六十年代，這種低運價政策對促進工農業生產的發展起了一定的積極作用，但是以後經濟情況發生變化，運價政策卻未作相應調整。主要是隨著重工業的發展，運輸的物資構成起了變化。如鐵路運輸，一九五○年低運價號的煤、礦石、建築材料的比重占24.3%，一九八三年上升為64.4%。由於承運物資的結構變化，致使運輸收入相對減少，影響運輸業的發展。從長期趨勢看，對基本生產資料，仍應采取低運價政策，但不能虧本經營。化肥、農藥、農機具的優待運價，是在一定曆史條件下形成的，隨著農業生產的發展，宜逐步加以取消。
（三）要促進生產力合理布局和資源的合理利用。
生產力的合理布局，對國家經濟建設和國防建設具有十分重要的戰略意義。運輸是生產力合理布局不可缺少的條件，運輸費用是評定生產力合理布局的一個重要決策因素。中國的西北、西南部有豐富的資源，但交通不便，阻礙這些地區的開發。為改變這種狀況，促使加工工業接近原料、燃料產地和消費地，以利於發展地方工業，限製不必要的過遠運輸，在運價政策上對這些地區作了適當照顧。多年來鐵路運輸采取全國統一運價，並實行遞遠遞減的費率；對原木和製材、籽棉和皮棉采用同一運價，以鼓勵就地就近設廠加工。這樣，既促進生產力的合理布局，又節約了社會運力。
合理利用資源，是充分發揮物資效用，節約社會勞動消耗，提高經濟效益的一項重要經濟措施。因此，在製定運價時，根據國家的有關政策，對某些物資的運價采取了鼓勵或限製的措施。例如鼓勵燒煤，限製燒油，對石油類貨物實行高運價政策，同時對低熱量的燃料，根據產銷平衡的要求，規定較低的運價，鼓勵就近供應，減輕運力負擔。
（四）要促進合理運輸。
為限製不合理的過遠、過短運輸，鐵路貨物運輸采取了遞遠遞減的辦法。按照各類物資的產銷聯係特點，對不同的運距分別規定了不同的運價率和運價遞減的終止裏程。為了限製對流運輸，對某些違反合理流向的貨物，在特定區段實行加價。為促進各種運輸方式的合理分工，促使短途貨運盡量利用汽車運輸，發揮鐵路能運輸長、大、重物資的優勢，鐵路與汽車在短距離內的比價盡可能使汽車運輸更為有利。為了鼓勵充分利用水運，鐵路運價一般高於水運。對水陸聯運規定了減成的特定運價等等。這些都是促進合理運輸，節約運力，提高運輸效益的重要措施。
（五）要有利於提高運輸工具的使用效率。
為了提高車輛裝載量，鼓勵托運雙方改善貨物包裝和裝車方法，鐵路規定整車貨物運費按車輛標記載重量計收。為了促使小批量貨物集零為整，對零擔貨物運輸規定了較高的運價。為了加速車輛周轉，對發、收貨人自行組織裝卸的貨車超過規定時間標準，要核收貨車延期使用費。對組織直達運輸和利用回空車輛運送貨物，予以減價鼓勵等等。
貨物運輸價格概況
貨物運輸（簡稱貨運）在交通運輸中占主要地位。一九八五年末在運輸總周轉量中貨運占80%，客運占20%。貨物運輸主要有鐵路、水運、公路、管道四種運輸方式，其中以鐵路為主。一九八五年末貨運量為270570萬噸，比一九四九年16097萬噸增加15.8倍。在貨運總量中，鐵路貨運量占48.3%，水運占18.5%，公路占28.2%，管道運輸占5%。一九八五年末貨物運輸周轉量為16671億噸公裏，比一九四九年255億噸公裏增加64倍，其中鐵路占48.7%，水運占45.6%，公路占2.1%，管道運輸占3.6%。
一、鐵路貨物運價
舊中國是半封建半殖民地國家，關係國計民生的大動脈——鐵路長期是由帝國主義、官僚買辦資產階級操縱經營的。因各條鐵路的債權國不同，運價製度淩亂，運價高低不一，計費辦法也不同。
從一九三七年到一九四九年，物價逐年上漲，鐵路運價上漲幅度低於物價上漲幅度。如一九四八年五月運價基價，多數路局比一九三五年上漲13萬倍，而鐵路用煤價格上漲81萬倍，金屬類價格上漲87萬倍，致使鐵路運營收入不敷成本。以北平、天津局為例，一九四八年每噸公裏成本12000元，而噸公裏運價收入為5000元，成本超支7000元，不得不另加各種附加。
中華人民共和國成立前夕，東北地區由於解放較早，一九四九年二月就實行全區統一運價（東北幣），貨物分10個等級，一等運價相當於十等運價的360倍，對煤、木材、大米、小麥、麵粉、豆餅等八種貨物實行優待運價，零擔貨物按整車運價加倍。北方地區的北平、天津、濟南、太原等局（簡稱北方局）分別實行五等運價（人民幣），但費率不同，濟南局最高，太原局次之，北平、天津局最低。一九四九年五月召開的鐵路客貨運價會議，確定逐步統一運價，先統一北方各局的貨物運價，從當年七月十日起實行。貨物運價由5個等級改為20個等級，一等運價相當於二十等運價的200倍，並對某些貨物實行特價。如整車出口的羊毛運價減價60%，特種工藝品運價減價40%，關內運往東北的水果運價減價50%，零擔水泥運價減價60%。一九四九年十二月六日，統一了關內北方局和南方（上海、衡陽）局的貨物運價，北方局運價相當於一九四九年七月運價的4倍，南方局運價相當於七月運價的5倍。一九五○年初，由於市場物價繼續上漲，這年運價又先後加價25%（比一九四九年十二月六日運價）和50%。
一九五○年四月全國財經實行統一管理，物價趨向穩定，鐵路運輸收支平衡。為適應恢複時期新的經濟形勢，先後在東北和北方、南方地區，實行新的運價製度。東北地區貨物等級由10等改為30等，一等運價為三十等運價的25倍，零擔按整車加倍（仍按東北幣計費）。北方、南方從20個等級改為30個等級，一等運價為三十等運價的17倍，零擔按整車加價70%。當時東北地區運價偏低；為縮小關內外運價差距，關內鐵路運價一九五○年八月一日降低11.7%（其中貨物運價降低11.9%）；東北地區一九五二年提高29%，一九五三年一月一日又提高16%。為適應計劃經濟的要求，一九五五年六月統一了關內外貨物運價，提高東北地區貨物運價並降低關內地區貨物運價，運價總水平未動。同時，將分等運價改為分號運價。整車62個號，零擔24個號，最高與最低運價相差11倍。零擔按整車加價70%。對東北地區的農副土特產品，另訂12個特價。至此，全國鐵路建立了統一的貨物運價製度。
一九六一年三月，對運價號加以簡化，整車合並為28個運價號，零擔11個運價號。一九六五年一月，降低原油、有色金屬、農藥、部分化工產品等20多種貨物運價，取消了東北地區特價。
一九六七年十一月，實行運價改革，進一步簡化運價計算辦法，將原來按貨車技術裝載量計算貨物重量、計費改為按貨車標記載重量（如載重量分為30噸、60噸的車）計費，運價總水平降低3.3%，整車運價號簡化為7個（其中貨物運輸5個號），零擔為5個，高低號運價之間的差距，整車為2.14倍，零擔為4.73倍。
一九六七年以後，鐵路貨物運價長期沒有調整，煤炭、礦石、建材等大宗貨物運價偏低，運輸虧損；整車與零擔之間的比價不合理；鐵路短途運價比公路汽車運價低得過多，加劇了鐵路運輸的緊張局麵。為此，國務院決定於一九八三年十二月一日調整鐵路貨物運價，運價平均提高21%。調價後保持適當利潤，並體現了短距離多提、長距離少提的原則，扭轉了鐵路運輸大宗貨物虧損的局麵，同時使整車與零擔運輸的比價趨於合理。
一九八五年四月，國務院決定提高短途貨物運價。運距在200公裏以內的貨物，每噸加收附加費4元。整車貨物每噸加收4元，零擔貨物每10公斤加收4分，5噸集裝箱每箱加收12元，1噸集裝箱加收4元。同年六月，國家計委、國家經委、財政部、國家物資局、國家物價局聯合決定，對鐵路運輸超產煤和各種加價煤相應加收運費，收費標準每噸不得超過10元。
二、水路貨物運價
舊中國水運事業基礎非常薄弱，新中國成立前夕，又遭到嚴重破壞。一九四九年，輪駁船僅有5698艘、30多萬噸，一九八五年增加為206296艘、2089.8萬噸，比一九四九年分別增長45倍和69倍。一九八五年末，水運貨運量和貨物周轉量分別比一九四九年增長19倍和120倍。遠洋船隊一九八五年末擁有1680萬載重噸。外貿進出口物資90%通過海上運輸，其中的一半由交通部運輸船舶承擔。