沿海運輸業的發展及成就
沿海運輸業概述
沿海運輸主要由交通部直屬企業和地方交通部門所屬企業經營管理，並按航區劃分為北方沿海運輸和南方沿海運輸。北方沿海航區，北起鴨綠江口，南至福建省廈門港。南方沿海航區，東起福建廈門港，西至廣西東興港，包括海南島、台灣和南海諸島的港口和海域。交通部上海海運管理局和大連輪船公司經營北方沿海幹線運輸，廣州海運管理局經營南方沿海幹線運輸，地方交通部門的水運企業則經營地區間的支線運輸，有些地方水運企業也開展了幹線運輸業務。一九七九年六月，台灣海峽航運正式恢複，上海、廣州海運管理局重開南北航線的重要物資和旅客運輸。一九八○年以來，集體和私營航運企業進一步發展。
新中國成立時，交通部門擁有沿海運輸輪船55艘、10萬總噸位（約合16萬載重噸），其中可營運的有33艘、5.6萬總噸位（屬東北航務總局的24艘、4萬總噸，屬招商局輪船總公司的9艘、1.6萬總噸）。約100萬總噸的沿海輪船被國民黨軍隊脅迫海外，漂落在異國他鄉的航運員工渴望祖國統一昌盛，航運振興。一九四九年十月二十四日，毛澤東主席電賀“海遼”貨船全體起義船員，號召在外的船員駕船回歸祖國。一九五○年一月十五日，招商局輪船總公司香港分公司（簡稱香港招商局）湯傳篪、陳天駿兩位經理率全體起義職工和在香港的13艘船舶，響應周恩來總理的號召，鄭重聲明回歸祖國，投身於新中國的航運事業。一月二十四日，“海玄”貨船在新加坡宣布起義。四月一日，在香港黃浦船廠修理的“永灝”油船也宣布起義。航泊他鄉的私營輪船公司船舶，也響應人民政府號召，紛紛回國參加社會主義建設。一九五○年即有21艘、86941總噸位（約13萬載重噸）的私營輪船航歸祖國，投入北方沿海運輸。民生實業公司總經理盧作孚先生於一九四九年四月親赴香港，處理18艘輪船回歸祖國事宜。其愛國之舉，受到毛澤東主席和周恩來總理的讚揚。經過一年多的周折，在國家大力支援下，繼“石門”貨船之後，營運船舶陸續回國，投入南方沿海運輸。
打撈和修理沉船，是擴大沿海運輸船隊的另一重要措施。僅在上海地區就打撈並修複了“伯先”、“永漢”等沿海客、貨船10餘艘。
一九五○年，全國沿海運輸輪駁船計有351艘、17.62萬載重噸、7152客位。一九五二年，全國交通係統沿海運輸輪駁船增至389艘、21.08萬載重噸、11101客位，完成貨運量635萬噸，貨物周轉量69.9億噸海裏。
從一九五三年至一九七○年，中國沿海運輸船舶不斷進行技術改造，增加了自行設計和建造的1萬載重噸級以下的客、貨船舶。一九七○年，全國沿海運輸輪駁船達1395艘、113.32萬載重噸、23581客位、拖船功率13873千瓦（18862馬力），其中交通部直屬企業有184艘、92.17萬載重噸、13725客位。在此期間，運輸船舶以載重噸計，平均年遞增率為9.8%。
七十年代，中國船舶工業為沿海運輸企業提供了一批3000—25000載重噸級的新型客、貨船，又有大批遠洋運輸船舶改作沿海運輸船，沿海運輸船隊因而迅速壯大。一九七九年，全國交通係統擁有沿海運輸輪駁船2542艘、293萬載重噸、38854客位、拖船功率35122千瓦（47753馬力），其中交通部直屬企業有257艘、250萬載重噸、22023客位。台灣海峽恢複正常通航後，南北沿海航運暢通。交通部廣州海運局開展了南北石油海運，一批5萬載重噸級以上的大型油船充實了運輸船隊。一九八三年，上海和廣州海運局又正式增開南北沿海客運班船航線。
八十年代，貫徹“調整、改革、整頓、提高”方針，基本形成了以交通部直屬企業為主導力量，地方交通部門企業和集體、私營企業相輔助的沿海運輸網。一九八五年，全國交通係統沿海運輸輪駁船計有3095艘、419.31萬載重噸、67665客位，完成貨運量9175萬噸、貨物周轉量767.08億噸海裏，客運量1874萬人、旅客周轉量20.51億人海裏。與五十年代初期相比，沿海船舶的運力和運量增長了幾十倍或近百倍，運量比運力增長還要快。但是，發展並不是均衡和協調的，客運常年緊張，部分地區的運力仍不適應運輸量增長的需要，特別是支線運輸仍然十分薄弱。
中國的沿海港口不但是水陸交通樞紐，也是溝通海外的紐帶，它的消長是國家興衰的佐證。中華人民共和國成立後，沿海港口煥發了青春，數量逐步增多，規模不斷擴大，功能日益齊備，效益逐年提高。特別是八十年代，隨著“改革、開放、搞活”方針的實行，沿海港口內聯經濟腹地，外延世界各大港口，往來的船舶織成了友誼、合作、發展的彩帶。一九八五年，年貨物吞吐量在1萬噸以上或旅客吞吐量在1萬人以上的沿海港口（暫缺台灣省港口）195處。按其分布，遼寧省5處，河北省3處，天津市2處，山東省24處，江蘇省6處，上海市1處，浙江省54處，福建省54處，廣東省37處，廣西壯族自治區9處；擁有生產用碼頭總長179公裏，泊位3234個，完成貨物吞吐量4億噸，其中外貿貨物吞吐量1.4億噸，占35%；旅客吞吐量5757萬人。
然而，沿海港口的生產能力仍不能適應國民經濟的發展。一九八五年，多數沿海主要港口超負荷運轉，壓船、壓港、壓貨現象時有發生，全國主要港口的平均船舶在港停泊時間高於一九八四年。這固然與物資調運和倉儲等方麵有著重要關係，但也表明港口生產管理和配套設施能力落後於形勢發展的要求。
北方沿海運輸概況
一、上海海運管理局經營的沿海運輸
上海海運管理局（簡稱上海海運局）是交通部的直屬企業，一九五三年五月由原北洋區和華東區兩個海運管理局合並組成，此後即主管北方沿海幹線客、貨運輸。一九八五年一月，上海海運局大連分局改組為大連輪船公司，成為經營渤海客、貨運輸的交通部直屬企業。
五十年代初期，客運船舶都是小舊客貨船，航速在10節以內，設備簡陋，適航性差，航程短。一九五五年至一九五九年，國產的“民主10”、“民主11”號和沿海乙型客貨船“民主14”至“民主17”號及丙型客貨船投入營運，六十年代又有適航性良好的客貨船“民主18”和“民主19”等參加客運。七十年代，一批技術更為先進、乘坐舒適的“長字”型和“天字”型沿海客貨船投入營運。一九八五年，上海海運局和大連輪船公司擁有客貨船40艘、38360載重噸、36099客位，完成客運量621萬人、旅客周轉量14.85億人海裏。
沿海貨運也有明顯的增長。八十年代以前，上海海運局專營北方沿海航線，此後海船進江直達南京、漢口，沿海航線擴展到廣州、湛江和海南島。三十六年來貨運量的總趨勢是：煤炭、石油、建築材料大幅度上升，糧食和礦石等散貨下降，鋼鐵、木材、原鹽和其他物資雖有增長，但在總運量中的比重卻有下降。各類貨運量的消長是與國民經濟布局、物資分配原則和其他運輸方式的能力變化密切相關的，特別是與上海市工業生產緊密相聯。統計資料表明，上海市平均每1億元工業產值，上海海運局就要承擔約7.5萬噸的貨運量。
煤炭運輸主要是在秦皇島—上海、青島—上海和連雲港—上海航線，其中運至江蘇、浙江、福建等省的煤炭，有約10%在上海中轉。五十年代的運煤船多是四十年代建造的1萬載重噸級“自由”型簡易雜貨船，技術性能差。“二五”時期，增加了一批國產5000載重噸級貨船。七十年代，國產2.5萬載重噸級散貨船和1.5萬載重噸級大艙口貨船營運效果良好，遂確定了煤運班線，以保證北煤南運計劃的實現。一九八五年上海海運局完成的煤運量占其貨運總量的48.2%。
石油運輸在一九六○年以前主要是玉門原油經連雲港供應給大連和上海的煉油廠，並將這兩個煉油廠的部分成品油運出。繼大慶油田開發成功之後，中國油田和石油加工工業崛起，原油及其成品運量猛增並形成沿海“北油南運”幹線。在秦皇島、大連、青島新建了石油出口碼頭，大慶、勝利和華北油田又陸續敷設了通往大連、秦皇島、青島和儀征的輸油管，再經水路運往各地。一九七六年上海海運局完成的油運量約為一九五三年的80倍，占其貨運總量的47.3%，一九七八年又提高到48.1%。此後由於中國能源政策調整，嚴格控製國內石油消耗量，以及石油外貿運輸量的增加，上海海運局石油運輸所占比重逐步下降，一九八五年占27.9%。
糧食運輸的流量、流向也有變化。“一五”期間總計56萬噸，主要是調劑食用糧。一九八五年完成運量63.3萬噸，主要是工業用糧。以食用糧為主的“南糧北調”已隨著東北地區商品糧基地的發展和地區進出口的調劑而逐年減少。
鋼鐵、木材和原鹽運量逐年增長，其中以鋼鐵運量增長為最多。“一五”期間平均每年36.8萬噸，流向是自北而南，主要為上海鋼鐵廠提供生鐵。隨著七十年代南京梅山煉鐵基地特別是八十年代上海寶山鋼鐵廠的建成以及上海鋼鐵自給率的提高，鋼鐵運量雖然逐年增加（一九八五年達180萬噸），但占貨運總量的比重下降，品種及其流向也在發生變化。
一九七八年以來，上海海運局還以“鄭州”號等5艘2.5萬載重噸級散貨船兼營糧食、礦砂等遠洋運輸，一九八四年成立海興輪船有限公司專營遠洋運輸。一九八五年，上海海運局和大連輪船公司共完成貨運量4991萬噸、貨物周轉量415億噸海裏。
為了提高運輸船舶的完好率和運輸效率，上海海運局還發展了修船能力，組建局屬修船廠（站），同時加強科學技術工作，組織合理運輸，開展江海聯運，降低能耗，使經營不斷改善，經濟效果逐年提高。一九五六年，在調查沿海氣象和海域情況的基礎上，結合運輸船舶的營運實際，調整船舶幹舷，提高船舶載貨能力5.7%，淨增8500噸運力。一九五八年“中興3”貨船改裝的木質爬坡式艙口蓋，六十年代研製的“和平16”貨船串聯式艙口蓋、“和平4”貨船單塊鉸鏈式艙口蓋、“和平36”貨船鉸鏈折疊式艙口蓋等，都是花錢少、收效大的技術革新成果。此外，為了節省能源消耗，降低營運成本，對柴油機采用“以重油代輕油”和“渣、重油混合”的方法，對鍋爐燃油摻水，還采取了餘熱利用、經濟航速、經濟航線和利用海流等技術措施。
二、遼寧省的沿海運輸
遼寧省海岸線東起鴨綠江口，西至山海關老龍頭，全長2100餘公裏。在人民解放戰爭中，遼寧省的沿海運輸曾發揮了重要作用。一九四八年東北地區解放後，人民政府即成立東北航務總局，開展沿海運輸。六十年代初期，遼寧省已形成以大連、營口和丹東為基地的地方沿海運輸，一九六六年輪駁船合計49艘、6847載重噸、347客位、拖船功率1077.5千瓦。八十年代，遼寧省沿海運輸開始蓬勃發展，形成了以大連為中心，連接丹東、營口、莊河等港口的航運體係。大連至長海縣各島，大長山至石城島、王家島、莊河、皮口等均有定期客船往來。此外，開辟了到江蘇、浙江、福建、廣東等地航線。一九八一年大連海運公司營運利潤比一九七六年增長7倍。營口航運局在一九八○年還是虧損企業，一九八一年就完成上繳利潤12萬元。一九八三年，遼寧省沿海運輸輪駁船平均每千噸公裏運輸成本比一九八二年下降7.7%，完成利潤總額增長93.4%。效益提高的關鍵是發揮了水運優勢和提高了服務質量。“遼海5”貨船以服務至上為宗旨，嚴守貨物裝卸規章，一九八三年運輸13萬多件貨物，僅發生貨差一件。一九八五年，遼寧省交通係統擁有沿海輪駁船54艘、22970載重噸、1273客位，完成貨運量75萬噸、貨物周轉量3.02億噸海裏，客運量21萬人、旅客周轉量0.09億人海裏。
三、河北省的沿海運輸
河北省海岸線北起山海關，南至漳衛新河，長約500公裏。一九五二年九月，籌備成立了北洋區民船運輸公司，組織私營木帆船進行沿海運輸。一九五三年，有木質機動船5艘、422載重噸，木帆船20艘、900餘載重噸，首次開辟了塘沽至樂亭縣大清河口的運鹽航線，全年完成貨運量8.84萬噸。因船舶技術狀態差，翌年運量直落到1.3萬噸。一九五四年八月六日，在北洋區民船運輸公司的基礎上，建立了河北省交通廳海港航運管理處。其主要任務是組織本省私營運輸船舶和代理外省500總噸以下的運輸船舶，按照統一運力、統一貨源、統一運價的原則，開展地區港口間的貨運。當年還購買了2艘木質機帆船，定名為“冀航101”、“冀航102”，投入沿海運輸。
一九六○年五月十五日，海港航運管理處改為河北省交通廳航運管理局海運處。管理體製的改革和對木帆船的技術改造，為海運的發展奠定了基礎。七十年代初又購入1萬噸級舊鋼船，經整修投入營運。此後沿海貨運量逐年增長。一九七五年貨運量首次突破100萬噸，達133萬噸，貨物周轉量9.3億噸公裏，實現利潤128餘萬元。與一九六五年相比，貨運量增長近5倍，貨物周轉量增長21倍。主要貨種為煤炭、原鹽、礦建材料以及日用雜貨，航線已由省區各小港擴展到北方沿海。一九八四年，為了保證每年都有3艘萬噸級船舶投入運輸，先後購入10艘舊鋼船，依次修理，輪換營運。一九八五年，河北省沿海輪駁船達39艘、83320載重噸；完成貨運量248萬噸，貨物周轉量12.47億噸海裏。
四、天津市的沿海運輸
一九七○年，天津市航運局（現航運公司）開發沿海運輸，組成“油駁船隊”承運渤海原油，並開辟北塘鎮至大港油田的砂石材料運輸。隨後購買5艘舊鋼船，經整修陸續投入營運。其主要任務是把長蘆鹽運往上海，把煤炭從塘沽運往山東沿海各港，再把砂石運回天津。七十年代中期，又專辟塘沽至山東省埕口海運專線。一九七一年至一九七九年，一般保持2—3艘船承運食鹽、礦建材料、鋼材、水泥、糧食和工業品。但因船舊，營運不穩定，企業收入不顯著，遂中輟營運。一九八三年，為緩解南北鐵路運輸緊張，重新開始經營沿海運輸。一九八五年，天津市航運公司擁有沿海運輸機動船4艘、11880載重噸，完成貨運量20萬噸、貨物周轉量1.64億噸海裏。
五、山東省的沿海運輸
山東省海岸線長3000餘公裏，有近100個島嶼，形成許多良港岬角。早在解放戰爭時期，海運職工就以小型木帆船越過敵人封鎖線，運送解放軍戰士和輜重，支援前線。一九四五年，從龍口和煙台曾向東北解放區輸送了大批革命幹部。
新中國成立後，山東省不斷調整海運管理機構，加強貨源和船舶運行的組織管理，開展船舶技術改造，使運輸效益和各項技術指標穩步上升。七十年代末，為了發揮海上運輸優勢，沿海運輸從省內發展到省際之間，先後開辟了廣東、福建、浙江、江蘇、遼寧等省的航線，促進了鄰省間的物資交流。八十年代初期，又增開了香港、日本，東南亞航線，與26個港口有貨運往來。
山東省的沿海民間運輸也十分活躍，它是國營運輸業的一支重要輔助力量，一九八二年已全部更新改造為機動船。全省有11個航運公司，擔負著省內各小型港口間的支線運輸。
一九八五年，全省交通係統海運企業有運輸船舶159艘、65809載重噸、1275萬客位，完成貨運量377萬噸、貨物周轉量5.74億噸海裏，客運量134萬人、旅客周轉量0.13億人海裏。
六、江蘇省的沿海運輸
江蘇省海岸線長約1000公裏。在抗日戰爭和解放戰爭期間，蘇北沿海地區曾是革命根據地，木帆船運輸為支援武裝鬥爭作出了重要貢獻。港至上海曾是主要海上運輸航線，僅從一九四二年到一九四八年底即用船運送物資130餘艘次，計4000多噸。
江蘇省沿海運輸因自然條件的限製，發展緩慢。一九八五年，全省僅連雲港海運公司有5000噸駁運能力，其中大部分是小型拖駁船，隻有2艘500噸貨船；完成貨運量19萬噸，貨物周轉量0.25萬噸海裏。
江蘇省人民政府在八十年代初提出“加快開發蘇北”的設想。“七五”期間除大力建設以連雲港為中心的經濟區外（即徐海地區），還將開發射陽港，同時形成江海連通的水運網，使蘇北地區經濟有較快的發展。
七、浙江省的沿海運輸
浙江省海岸線長2200餘公裏，岸線曲折、多港灣；沿海島嶼2000個，著名的有舟山群島。一九五六年以前，浙江沿海運輸因一江山、披山和大陳島尚未解放而受阻，不得不采取武裝護航。一九五二年一月，國營利民運輸公司成立（後並入興華輪船運輸公司），組織公私營船舶，在武裝護航下，結隊穿航於滬椒、滬溫、滬甬各航線。此外，還租用外籍船舶開展國內外海上貨運。
一九五六年七月，溫州港務局船員學習蘇聯雪笳型大木排運輸經驗，將2006立方米木材安全拖運上海成功。一九五七年三月又將長100米、寬14.53米、捆紮7萬餘根的雪笳型竹排安全拖送上海，成為國內沿海運輸的創舉。一九五八年四月十七日，“民主4”客貨船自上海駛抵溫州，從此恢複了溫滬客運航線。同年七月，交通部決定將上海海運局經營的“南洋航線”和“和平13”等13艘輪船以及寧波、溫州等港口移交浙江省。省交通廳輪船運輸公司擴大了運輸業務，一九六六年一月一日改稱省航運公司。
一九七九年以來，調整和改革的方針以及對內搞活經濟和對外實行開放的政策，給浙江省沿海運輸增添了新的活力，使之與地區經濟的繁榮相輔相成，運量激增。沿海輪駁船往來於省內外各港之間，成為全國沿海運輸最為發達的省份。一九八五年，全省交通係統有沿海運輸輪駁船733艘、211890載重噸、13380客位，帆船12艘、417載重噸；完成貨運量769萬噸、貨物周轉量21.48億噸海裏，客運量616萬人、旅客周轉量2.77億人海裏。
八、福建省的沿海運輸
福建省海岸線長3300公裏，島嶼1400餘個，港灣125處。優越的自然環境，使福建省自古以來就成為溝通台灣省和東南亞各國的海上要衝。但是在五十、六十年代，由於台灣海峽軍事形勢緊張，福建省沿海運輸長期未能發揮優勢，國營航運企業船舶和民間運輸木帆船在武裝護航下運送軍事物資以及木材、土特產品、日用百雜貨和糧食等。
一九五二年五月，福州港務局接管本省各機關、部隊所屬的海運生產單位，成立國營（時稱公營）福州利民運輸公司，投入新船增加運力，並把私營輪船編入運輸計劃之內，統一調配貨源和船舶，縝密核算成本，製定運價。一九五六年完成了對私營輪船業的社會主義改造。一九五七年以後，為了提高運輸能力，采取自建、集資購置和接受國家調撥等三種方式，擴充輪駁船隊。一九五七年至一九五八年新建貨船7艘、1925總噸，一九五九年購置一艘5500總噸的貨船，一九六○年又購置2艘貨船、1.1萬總噸，使沿海貨船增加到68艘、2.2662萬總噸和駁船16艘、1719載重噸。十年間，沿海貨運輪駁船總噸位增加近8倍。主要航線有以福州港為起點的北線，北可達三都、賽歧、沙埕、溫州、寧波、上海、連雲港、青島、煙台、天津、秦皇島、大連等港，南可達湄州、崇武和泉州等港；以廈門港為起點的南線，南可達東山、宮口、汕頭、海門、黃埔、廣州和香港以及東南亞各國。
“文化大革命”的動亂嚴重破壞了福建省的沿海運輸。一九六八年的貨運量和貨物周轉量僅為一九六○年的45%和53%，而運輸成本增高。
一九七九年以來，隨著國民經濟改革和開放的深入發展以及台灣海峽形勢好轉，不僅省內沿海航線連通，台灣省的船舶亦常避險泊岸。一九七九年十月，“鼓山”貨船從福州馬尾港直航香港。此外，與國內沿海和長江各主要港口之間也直接通航。
八十年代初期，國家批準福建省在對外經濟活動中實行特殊政策和靈活措施。省輪船公司利用外資購置貨船13艘、5.61萬載重噸和客船2艘、1361客位，使船舶運力達10萬載重噸，接著又增開東南亞各國航線，方便對外貿易運輸以及海外僑胞和外商往來。一九八二年，省輪船公司率先引進電子計算機技術，使管理水平大幅度提高。福州海運公司的單船財務收支和成本分析、船舶配載營運方案、經濟效益計算、材料管理、工程預決算審核、工資計算等均采用微電腦。
一九八五年，全省交通係統海運企業有輪駁船782艘、80774載重噸、2403客位，帆船525艘、17857載重噸，完成貨運量323萬噸、貨物周轉量9.22萬噸海裏，客運量84萬人、旅客周轉量0.06億人海裏。
南方沿海運輸概況
一、廣州海運管理局經營的沿海運輸
廣州海運管理局（簡稱廣州海運局）是交通部的直屬企業，經營南方沿海幹線運輸，一九七八年以來又兼營遠洋運輸，一九七九年正式開通途經台灣海峽的南北航線。
新中國成立後，南方沿海客貨運輸具有重要的政治、經濟和軍事意義，國家十分重視其恢複和發展。它雖曾因管理體製的頻繁變更而受到影響，特別是“文化大革命”造成了嚴重破壞，但是仍然有了顯著發展，廣大海運職工用艱辛的勞動以至寶貴的生命，譜寫了感人的曆史篇章。
廣州海運局的運輸船隊是在戰火中成長起來的紅旗船隊。
一九四九年十一月至一九五六年，南方沿海不時受到美、蔣軍事騷擾，運輸船舶遭到敵機轟炸和艦艇攔擊，被迫實行武裝護航。一九五五年一月十九日，“南海163”貨船在汕頭港卸貨期間，遭到蔣軍飛機4批30架次的轟炸掃射，在港的“正偉健”號貨船被炸沉（修複後易名“劍蘭”號）；“南海163”貨船甲板中彈8枚，船員英勇抗擊，打傷敵機一架，保全了船舶，但護航班長練雙和戰士曾憲煌卻光榮犧牲。為此，交通部等部門聯合授予該船以“英雄船”稱號，授予穀源鬆船長“一等對敵鬥爭護產模範船長”稱號，並授予21名船員“對敵鬥爭護產模範”獎狀。穀船長在香港招商局起義時曾任護產糾察大隊長並率先駕“民302”貨船衝破敵人封鎖返回廣州。一九五三年十一月一日，他在海口港周密而果敢地指揮“南海163”貨船的船員戰勝台風，榮獲廣州海運局授予的“戰勝台風模範”稱號。一九五六年，他被選為第一屆全國人民代表大會代表，連任三屆。
一九六四年八月五日，美國入侵越南，北部灣戰火彌漫。廣州海運局承擔了援越抗美物資運輸任務。船員們以國際主義精神，在八年多的戰爭歲月裏，共承運177萬噸物資。僅一九六五年，就有23艘船舶投入援越物資運輸，往返328航次，在武裝自衛的情況下，做到了“裝得上，卸得下，打不斷，走得通”。一九六六年，中國援助越南一批“149”型快速小型貨船。八月二十八日，“1018”和“1019”兩船編隊由北海港啟航，午夜途經姑蘇島和下梅島外海時遭遇美機轟炸襲擊，“1018”貨船中火箭3枚，不幸沉沒，政委陳永尚，輪機長李嗣廉，大管輪伍欽，三管輪黎達才，船員曹誌榮、蔡錦堂、熊耀章和越南引水員等8人犧牲，其餘11名船員負傷漂遊到荒島堅持奮鬥三天三夜，最後脫險回國。“1019”貨船也遭到美機襲擊，船體被打穿200多個洞口，經貼山避炸堵漏護船，終於將船隊護送到目的港。為此，十二月二十二日，交通部和廣東省人民政府追授“1018”貨船以“南海英雄船”的光榮稱號，並保留建製，由另一艘新船接替，繼續活躍在戰火紛飛的中越航線上，使烈士用鮮血染紅的船旗代代相傳。越南政府為了表彰“1018”貨船全體船員的國際主義精神，於一九六七年五月授予該船烈士和船員以勳章和獎章。一九六九年一月，“紅旗153”貨船滿載大米經由海防港南下，不顧美艦和飛機跟蹤阻攔，於五日抵達義安省宇島海麵拋錨卸貨成功。到一九七二年五月九日美軍在越南水域布雷封鎖前，廣州海運局共運送17萬餘噸援越物資。此後，駛抵越南的貨船“紅旗160”和“紅旗152”船員英勇無畏堅守崗位，榮獲越南政府頒發的一級勞動勳章。被封鎖在海防港的“紅旗149”、“紅旗158”、“紅旗159”等貨船一直與越南人民並肩戰鬥，直到“巴黎停戰協議”生效後，於一九七三年二月十一日勝利回國，榮獲越南政府頒發的友誼紀念章。在援越抗美期間，廣州海運局有12名船員犧牲，36名負傷；被炸沉貨船和救生艇各一艘，炸傷14艘次。在收複西沙群島的戰鬥中，廣州海運局的船員也貢獻了巨大的力量。廣州海運局的運輸船隊不愧為中國海運的一麵紅旗。