今後發展展望
珠江三角洲在今後發展中，如何更開放一些，步子更快一些，抓住目前國際形勢有利的時機壯大自己，增強對外資的吸引力，是其發展的主要問題。在廣深珠和中山、江門、佛山、東莞、順德8市範圍內，10年間已初步形成以廣州為中心的現代城市集團。省港是特大城市，10—40萬人城市7座，2—10萬人口24座，城鎮非農業人口656萬人，占全區41％，若包括常住人口達50％。現廣州市人均生活水平已不在8市中占優勢，反映為各市幹部多不願上調廣州。國外不少學者認為三角洲帶頭城市應是香港，珠江三角洲可直接依靠港澳通向世界，建立外向型經濟，不須再經廣州轉口。香港財團對三角洲開發也有看法。以省港澳三座大城市構成的大三角是珠江三角洲精華所在。因而樂於投資建成廣深珠高速公路以解決目前交通的擁擠，加強與三角洲的關係亦為解決香港中小型企業生存的關鍵，因為香港對外國市場與外國競爭者都是難以控製和預計的，一個傳統的腹地（三角洲腹地）的恢複，顯然是香港穩定繁榮希望所在。再加上廣深準高速鐵路建成，香港轉口貿易將更加繁忙。如再建築珠港大橋，對香港國際地位的加強，指日可待。因此，以香港為三角洲龍頭城市的構思是最後必歸結到香港新機場的建設上。台灣島的優越性即在其廣大腹地上，故近期已有超淩香港之勢，桃園機場所起作用至大。我們從維護香港安定繁榮目標出發，也積極支持新機場的興建，不使香港四小龍地位受威脅。香港一些財團還有從水道開發三角洲的觀點。如投資開辟虎門兩層輪渡，在V字形的廣深珠高速公路中腰截斷，把V字改A字，把東莞和順德兩市聯起，在橫過珠江口虎門處用兩層輪渡，設兩個碼頭，每天能渡汽車7000輛以上，這可以把深圳到江門、珠海路程減縮一半。由於渡船價廉，據說當虎門大橋建成時，渡口不隻成本收回，而且已獲厚利。同理，開設南沙—香港直通水道，也較鐵路和高速公路經濟，使香港到廣州、江門的路程縮短，運費降低，且晝夜通航，可免口岸晚上關門休息之阻。將來經濟發展，交通和動力將是最大的障礙，故沿高速公路兩旁將成為鄉鎮工業發展的集中地帶。
廣州市會受香港影響而衰退嗎？這也是不會的。從地理學上看，廣州是個全方位綜合性的大城市，生產、服務和管理機能也是協調的。即使部分機能衰退，也能自動調節，形成新的平衡，城市仍能正常發展，不致受破壞。如5口通商後，上海、香港很快成為中國出入口港，廣州地位急速下降，成為地方性港口。但是廣州仍保持為南方最大城市。在清初佛山曾成為中國4大鎮，工商業超過廣州，但是廣東省城也沒搬到佛山去，這是因為廣州是三江總彙，腹地遠達雲貴湘贛桂5省，因此，廣州不隻以三角洲為腹地，也以5省大部分為腹地，這是香港所不能代替的。香港將來仍是港口，是高度自治區，不可能成為廣東省會。香港仍為三角洲及我國南部的出入口港。今天廣州已是國內鐵路、航空中心，如京廣鐵路雖建成兩軌，但車站配套未能跟上，對年超過3000萬噸南北行貨物無法完成，即因北站編組場的年編解能力超負荷之故。再加上三茂鐵路貨運湧入，即無法應付。廣州機場擴建多次，迅即飽和，登機走廊隻建2條，設備不周，機場與市區交通不暢，加以影響北郊建房高度隻限8層，故亟宜遷到番禺遠郊台地另建，廣州人民存款已達500億元，居全國首位，應加利用，如發行股票等。廣州海向腹地開辟也大有可為，由黃埔到虎門都是深水泊位地點，但目前河道仍多處於天然狀態，如南沙開發區規劃為9萬人，產值30億，以地理學看，亦宜增加，以免規劃不切實際。
整個珠江三角洲經濟發展，將使香港、廣州人口在三角洲中的比重下降（由於農業人口集中小城鎮），工業比重也將因鄉鎮企業發展而下降。廣州有文化傳統，嶺南文化已在全國有影響，故發展文化教育、高科技工業更有條件。信息、金融、交通則以香港為優勢。但是由於港澳地理位置在珠江三角洲前緣，故整個三角洲發展趨勢將會是向南遷移。廣州以南已建市的有中山、東莞、順德等縣，而它們也逐漸靠攏香港、澳門，三角洲新墾地大麵積補償城市新建用地（10年來損失良田達110萬畝），也是向南伸展。將來新建的港口也主要在水深較大的伶仃洋四周。另一趨勢則是向三角洲兩翼發展，東麵向大亞灣，西麵向艮洲湖及高攔島。從目前正在動工的建設項目看來，前景看好，尤以大亞灣麵對海上油田的開發，將對深圳、珠海兩市，甚至港澳經濟發展都有很大的推動作用。
珠江三角洲經濟發展還不能隻從三角洲本身來看，為求腹地的擴大，資源的來源加強，對廣東省山區也應采取一些開放的形式，如把目前開放區擴大，可按照沿海地區或海南省方式，給予優惠政策，準許建立“扶貧開發區”、“少數民族經濟開發區”等等，以加速老少山邊窮地區的經濟發展。
總之，珠江三角洲經濟發展迅速，完全有可能在20世紀末期，甚至超前達到黨中央和政府的要求（即三角洲廣大農村要達到小康水平）。