當工業革命傳播到各個文化地區，常常被政治勢力所扼殺。最突出的例子是英國不願使印度工業化，以免搶走英國的棉布市場。原來印度的紡織品已遠銷各國。在1815年，印度運到英國的棉產品，要比英國本國產品多5倍以上。英國就利用高稅率來保護自己的棉產品。同時，利用政治力量，使印度的紡織工業中心趨於沒落。例如在德幹地區的印度紡織技工，有的竟被趕到農村去從事農業勞動。最後，曾經一度為棉紡王國的印度隻能將棉花原料運到英國，反向英國購買成品。
英國的政治和軍事壓力用來幫助它向全世界推銷它的產品，同時將它的殖民地變成源源不斷的原料供應站。它的政策，使印度的工業化延遲了半個世紀。隻有美國抵抗英國的控製，它的獨立，避免了沒有工業化的厄運。美國政府也利用高稅率，在19世紀防止大量的便宜的英國紡織品輸入，這樣才使它初生的紡織工業得以發展起來。
工業傳播的結果從1870年工業革命化後，將全世界分成“發達”與“不發達”兩種國家，並且界限極分明。百年後，隻有日本和蘇聯介於其間，難以分清是發達或不發達國家。
到目前為止，工業革命使小型工業更依賴於大工業。正象從前英國壓製印度的工業化一樣，大工業企業集團取利於沒有工業化的國家。從1960～1963年，美國的大企業集團就取得了79％來自拉丁美洲的利益。結果“不發達”國家的工業化，隻有使那些大企業集團更有財力，象目前的方式，力量集中在少數人手裏。1985年，全世界3萬多領導企業集團可以控製除社會主義國家外的全部生產，而這些大企業集團大都集中在北半球的中緯度的地方。世界上工業財富的分布是極不平均的，到公元2000年，估計數百個工業集團可以生產約值42億美元的產品。這約占世界各種產品的54％。
目前的工業決策對市場勞動力等因素的分析，並不是決定於一個業主，而是由一個龐大複雜的國際組織的公司所決定。有的財團的營業利潤可超過若幹個國家的生產總額。1971年美國通用公司的年銷量竟達280億美元，比瑞士那一年的生產總值260億還多。無怪美國的298個大工業集團1970年的1/3利潤來自國外市場。墨西哥1970年77％的金屬產品、84％的煙草工業、100％的橡膠、電子和機械工業，以及汽車工業都控製在外商手中。又如阿根廷的50種主要工業產品，50％是屬於全球的大企業集團。從人文地理學上看這種財富的分配，自從工業化以後，財富越來越集中，地域也越來越狹窄。
現代工業的發展依靠完善的交通係統。但各地區的交通設施各不相同。如蘇聯，鐵路運輸是最重要的，公路卻不太發達。美國則公路極發達，鐵路已走下坡路。西歐各國重視水運。但國情又各異，象荷蘭，各種貨運80％要靠河道與運河；法國注重鐵路，而意大利公路又遠比鐵路和水運更重要。工業不發達的國家，交通都比較落後，如非洲、亞洲中部，既缺公路，也少鐵路，但印度卻是個例外。它的工業雖然不發達，可是鐵路縱橫，這不得不說是大英帝國殖民地政策的結果。
2.工業區位
工業地理的研究就是要找出工業的區域差異性。必須了解工業的區位、工業的特征和各工業間的相互關係。
影響工業區位的因素，並不簡單，工業產品製造的過程，先由工廠集中原料，再製造成產品分銷市場。因此，工廠的位置選擇就成為工業地理研究的重點，工廠的設立有其區位因素。最重要的區位因素是原料來源，燃料動力的供應，工人的補充，市場的地點，運輸路線等。此外，地貌、租稅、政府條例等為次要因素。這些因素有的影響工廠的經濟成本，如地稅，不管產量多少，其支出則一樣。有些影響工廠的生產成本，如人工、運費、貨物稅等則生產愈多，支出愈大。所有這些因素，在研究工業區位時，應詳加討論。
最理想的工業區位就是對原料、燃料、動力、人工和市場都十分方便的地方。可是這幾個因素常常不能各方都能兼顧到。所以，大多數工廠隻能在這些條件裏挑最有利的區位因素，這也就是工業的偏向。舉例來說，蔬菜罐頭業和蜜桔業就是偏向原料的工業，在工廠的廠址選擇上就必須近原料產地。但如果原料有幾種又在不同的地區，則偏向原料的程度就減少了。如電子工業的原料種類很多。偏向市場的工業的工廠的位置必須靠近消費者的地區。例如成衣業、乳牛業等。偏向動力的工業，其工廠的位置就要在水力、電力，或煤礦石油等產區附近。如煉鋁業就多在水電或燃料價廉的地區。偏向人工的工業則要靠近數量充足或技術熟練工人集中的地區。例如紡織業和精細化工業就是例子。
失重與運費的考慮，在工業上十分重要有一個工廠隻有一個原料來源地，產品又隻有一個市場。如果其他條件不變，工廠的位置就要靠其製造過程中的失重率和運費兩個因素來決定。所謂失重率就是從原料變成成品其間重量消失的比率。一般而言，原料運費率比製成品運費高。如一產品失重率為零，即千噸原料製成千噸成品。如果其原料運費率隻有成品的一半，則工廠位置自然要設在市場附近。如提煉石油工業，這便是偏向市場的計量解釋。
又如某產品的失重率為60％，即原料為1000噸。製成產品後，其重量隻有400噸了。如工廠設在市場，每噸原料由產地運到工廠的運費是200元，1000噸就是20萬元，若工廠設在原料區，每噸製成品由工廠到市場運費以400元計算，則400噸成品的運費隻有16萬元。工廠位置自然設在原料區，也就是原料偏向。不過，如果原料和成品運費率改變時，情形當然不同。總之，失重率愈大，則工廠位置應愈偏向原料區。反之，失重率愈小，則會愈偏向於市場。
一般來說，工廠不是設在原料產區，就是設在市場附近，很少設在原料區與市場中間的。因為設在中間，把一次長途運輸改為兩次較短的運輸，不但運費增加（距離越長，運費率越低），而且貨物裝卸也多了一次。不過，如果中途為水陸轉運點或享有運費特惠的工廠，應是例外。
製造業包括下列三種活動：一是設廠，收集原料，招雇工人；二是將原料改變形式，以增加其用途和價值；三是將增加用途和價值後的製成品運至市場，加以銷售。一般成品的市場多在都市，但也有許多成品的市場不在都市，如鋼鐵的主要市場在機械工業或其他使用鐵原料的工業中心。又如棉花的市場則在紡織工業的中心。
韋伯氏的三角形區位論的建立，在人文地理上實為重要。德國人韋伯（AlfredWeber）是創建現代工業區位理論的第一個人。他在1909年發表工業區位學說（英文版在1929年由芝加哥大學出版社出版）。他把工業區位的因素羅列簡化，尋出它的基本原理。他的理論的中心思想是區位因子決定生產場所。將生產吸引到生產費用最小的地點，節約費用最大的地點。韋伯的理論有四大前提，即：一、某地區是孤立的，在一個政府統治之下，氣候地貌，工人和技術都是一致的。二、資源，如水和泥砂到處都是，但另一些資源如煤和鐵等卻分布於特定的地方。三、工人也隻有特定的地區才有。四、運費和距離以及重量都成正比，若在以上的假設中，決定工業位置時隻要考慮運費和工資就行。
交通
1.世界交通概說
自有人類曆史以來，就有了交通，也就有各種交通工具的發明。交通運輸的不斷發展，主要是人類對能源利用的不斷進步。從前人們依賴於水道和獸力也就有風帆和馬鞍。直到19世紀初，由火車輪船的蒸汽機到汽車飛機的內燃機，都是人類文化進步的表現。
人類在發明了現代交通工具後，又努力改進速度和運輸量。舊時代的舟車隻能在地麵上行駛，到1903年飛機試飛成功，是人類在交通史上一次革命性的改變，盡管這現代交通工具的演進隻有100多年的曆史，但已遠遠超過了幾千年的進步。單就飛機的發展來說，已由原來的螺旋槳式推進機變成現代的噴氣式推進機。它的飛行速度已達到超音速的階段。這種進步不但隻表現在運輸上，也表現在通信等方麵。無線電的發展也由長波到短波，由短波又到超短波、微波，研究發明，層出不窮，應用也日新月異，人類交通工具的進步實令人有不勝今昔之感！
現代工商業社會的特征是大規模的生產和大規模的交換，所以各地區的經濟開發必先借助於交通建設。“經濟繁榮”和“交通便利”是分不開的。我國的孫中山先生曾說過，“交通為實業之母，鐵路又為交通之母”。
現代交通對於世界各地的文化具有傳播和交流的功能，凡是熟悉近代文明史的人都會承認對近代文明貢獻最大的是印刷和電訊。沒有這兩項發明，世界的文明不會持續這麼久遠，也不會傳播得這麼快。
人類交通工具的改進，自然也改變了地麵上的現象。交通地理的研究，就是在研究交通工具的緣起、發展、特點和分布，以及與其他人文現象的關係。地麵上的交通設施是由公路、鐵道、航空、河流、海運、電報電訊等配合起來成為交通係統。
法國人文地理的巨擘，梭爾（MaxSorre）教授在他所著的《人文地理的基礎》，對交通地理有詳盡的分析和討論，他認為每一交通係統都有個主軸，主軸的兩側有支線，支線的兩側有分線。這好象河流係統一樣，行程越遠，彙集的線路就越多，主軸就越來越龐大。交通地理的研究不能忽略彙成主流的千萬支流。某一交通係統的榮枯，是隨時代不同而變化的。正好象研究水文地理，也要了解河水的漲落有季節變化一樣。
現代運輸十分複雜，梭爾教授認為最主要的是地麵上的水陸空交通互相配合，逐漸組成一張“網”。一張網必定有無數的“結”。原料的生產中心，成品的消費中心，客貨的集散中心，水陸的轉運中心都是網上的“結”。從這些“結”可以看到一種運輸方法，轉到另一種方式（如火車轉運到輪船），“結”就是轉運站，轉運的客貨愈多，路線愈繁，倉庫等設備也愈增多。海港是海與陸的接觸點，是現代交通的交換中心，也就是網上一個重要的結，對它的研究，極富地理意義，其繁雜情形遠非沙漠中的商旅馱運站可以相比。