P—40D是為全麵替代P—46試製計劃而發展的新改型，陸軍認為寧可生產成熟機種的改型，也不願在戰事緊迫時期去耗費時間冒險開發太多的全新型號。這種做法，一直持續到P—47和P—51在戰爭後期誕生之日。22架D型在機身、軍械、裝甲和發動機方麵均有所改良，出口型（H—87A）在英國皇家空軍內改稱“小鷹”Mk．Ⅰ。區別是散熱器上移，油箱擴大，機腹可掛227千克炸彈1枚並拆去機頭上方的機關槍，“小鷹”Mk．Ⅰ與ⅠA生產了560架。
2320架P—40E是利用援英的“小鷹”ⅠA圖紙生產的，其中1500架又銷往英國，部分援蘇。
為改善高空作戰性能，改裝增設雙級渦輪增壓器的“梅林”28型水冷發動機的P—40F於1941年11月試飛，雖全部以“小鷹”Ⅱ的名義援英，但實際都移交給了蘇聯紅軍及法國抵抗組織飛行部隊。P—40F的識別點是：機頭上方的汽化器進氣孔被取消，機身延長，共生產1311架。
1943年，P—40L問世，共700架，是“輕量級”改型，調整了裝甲、油箱和機上設備的配置，機槍減少至4挺。
由於戰時名牌發動機“梅林”供不應求，大修過的P—40F 與P—40L均恢複使用V—1710發動機，這些“動力降格”者均改稱P—40R。
接著又為英國改裝生產了裝上改良型V—1710和P—40E機翼的P—40G。
P—40H與—40J是試驗飛機，未投產。
P—40K與—40M是後來英美空軍用於地中海、澳洲及遠東地區的主要改型，也是果斷地讓P—60新機下馬後P—40的又一種改良型。它們的機頭同D型，但機身延長。其中K 型於1942年8月出廠，裝1300馬力V—1710—73發動機，為抵消大型螺旋槳造成的扭矩，垂尾前緣向前延伸為一片小脊，裝備6挺機槍，製造了1300架，包括支援英國的21架。M 型裝V—1710—81發動機，共600架，包括支援英國的595架，改稱“小鷹Mk．Ⅲ”。
上述兩型又派生出P—40N，全機減輕了重量，另配有視界良好的水泡型座艙蓋，全機僅裝有4挺機槍。其中前400架為提高升限，卸去一些設備，速度創“戰鷹”之最；中期有1577架將機槍恢複成6挺，發動機同P—40M，後期的3022架則改用V—1710—99型發動機，最終220架使用V—1710—115型發動機。P—40N的產量居諸改型之首，內有586架支援英國。
P—40Q試飛於1944年4月，是P—40的“大改”，安裝1425馬力高功率的V—1710—121型發動機，螺旋槳也從三葉改作四葉，以充分吸收能量，翼尖切平，12．7毫米機槍減為4挺，散熱器隱入機翼夾層中，使機頭直徑銳減，阻力下降，加上采用水泡座艙蓋，外觀上發生了較大變化。P—40Q最高時速為680千米，但因綜合性能仍遜於當時的新飛機P—47及P—51，故未獲繼續發展。
1944年底，當疲憊不堪的生產線終於停止運轉時，已有13738架“戰鷹”飛向四麵八方。在這一年的4月份，曾創月產量2499架的最高記錄。
大戰初期，P—40在性能上一度處於前沿水平，故在中國大陸等地屢建戰功，曾顯赫一時。如由名將陳納德於1941年8月來中國組建的“飛虎隊”駕駛著99架“戰斧”ⅡB馳騁奮戰在緬泰及中國華南地域，經過幾次空戰就擊落了不少日機，大滅了日寇的囂張氣焰。又如在1941年12月20日的昆明防空作戰中，他們僅用20分鍾就擊落6架敵99式輕轟炸機（“九九輕爆”型），另打傷4架，極大地鼓舞了我方士氣。P—40在靈活多變的空中遊擊戰中，充分發揮了它防彈性能好，俯衝速度大等優勢，采用雙機下滑攻擊和“打了就跑”的戰術，以劣勢兵力，狠狠打擊了包括“零”式飛機在內的日本飛機，至1942年7月全隊解散時為止，已在空戰中擊毀日機297架（一說286，一說272架），另擊毀地麵敵機225架，己方僅損失50（一說80）架，取得了戰損比1∶20的奇跡。在半年時間裏，還誕生出32名“戰斧”飛機王牌，其中的R·H·尼爾一人戰果為15．5架。
1941年12月8日，日本軍隊大舉偷襲珍珠港。當日，隻有25架P—40代表美國陸航的空中抵抗力量升空迎戰日機。
由於倉促應戰，僅47中隊的G·S·威爾奇中尉一人擊落4架敵機……
1941年秋後，曾有107架P—40和B—17應麥克阿瑟將軍之請求調往菲律賓駐守。日美宣戰後，24聯隊20中隊有4架P—40首先截擊了來襲日機，以R·D·凱塔少尉為首的編隊一舉擊落4架“零”式飛機，打破了後者“不可戰勝”的神話。此後數月間，P—40成為亞太地區與日本海、空軍的“零”式，“隼”式等飛機直接較量的主力戰鬥機。直至1942年3月1日攻占爪哇的一場殘酷無比的空戰中，開薩中尉率領9架P—40掃射了灘頭陣地，這才給P—40在東南亞全域失守前的最後一次空中抵抗劃上了句號。在與日本飛機格鬥中，P—40年輕的飛行員們逐漸認識到，與“零”式等一流水平的敵機對壘，隻有采用編組協同的戰術才能取勝，而決不要把希望寄托在傳統的“混戰”形式上。
盡管盟軍在太平洋戰場暫時處於守勢，但P—40一直是美國陸軍以及英國空軍的主要戰鬥機型，如1943年2月之前的半年中，P—40還積極投入瓜達爾卡那爾島的拉鋸戰。
在遙遠的北非，號稱“西部沙漠空軍”的英國皇家空軍部隊自1941年初裝備了“戰斧”飛機後就先於美軍對軸心國展開攻勢。同年6月，在對德軍隆美爾裝甲軍團發動的攻勢中，空中同樣也留下了P—40的轟鳴聲。在沙漠上空，“戰斧”飛機還協同皇家空軍的“颶風”戰鬥機和“馬裏蘭”及“布倫海姆”等型轟炸機投入了襲擊德、意軍隊地麵目標的戰鬥。1942年8月美國第12航空隊登陸北非，從11月開始動用P—40、P—39與Bf109等敵機展開過多次拚搏。
P—40除了在阿拉斯加、澳洲、爪哇、夏威夷、新幾內亞、所羅門群島等戰場使用過之外，還在蘇聯戰場參加過戰鬥，僅在蘇軍內部就先後有2000架服役（盡管蘇聯人曾抱怨它不如P—39那樣好使），因此，P—40是同時對日本及德、意“宣戰”的機種。
至大戰結束時，美軍中仍有一個聯隊的飛行員在使用P—40。
中國空軍於大戰中期開始接收使用這種飛機。1942年，4大隊首先配備27架P—40E，1943年，在“中美空軍混合團”內，也配備有P—40E和P—40N。直至P—51引入大陸後，P—40才全部調入空軍11大隊，一直使用到抗戰勝利。
由於P—40在戰時於機頭處發動機散熱器的側麵大量塗畫有鯊魚嘴的裝飾性圖案，所以成為當時頗具特色的一大“景觀”。
P—40由於裝機功率偏低，水冷發動機維護不易，飛機的高空性能平平，外形阻力較大，影響了速度的提高，所以飛行員往往靠大智大勇並憑借著靈活多樣的戰術來取勝。由於P—40的戰術技術性能並不代表美國的最高水準，所以主要供盟國使用。由於生產技術成熟，飛機牢靠堅固，造價低且易生產，故仍贏得了大批訂貨，不失為戰時可供快速補充並帶有輔助性意義的又一種出色的戰鬥機。
P—47雷電（REPUBLICP—47Thunderbolt）在1940年6月舉行的一次秘密會議上，美國陸軍航空兵向共和飛機廠（戰後並入仙童公司）提出了研製一種“充分吸收歐洲戰訓；大功率，強火力和重裝甲；能在亞成雲圈高度為遠程轟炸機編隊提供切實保護的新型戰鬥機”的招標要求。
俄裔設計師亞曆山大·卡特弗裏在一年後就拿出了已裝上一切作戰設備的XP—47B原型，並於1941年5月6日試飛成功（XP—47與XP—47A裝水冷發動機，均被淘汰）。
這種外觀強悍威武的重型戰鬥機是從P—35、—43和—44型飛機基礎上發展而成的，因首次采用大功率2000馬力級的R—2800型“雙黃蜂”空冷發動機，所以使陸軍戰鬥機開始和水冷發動機分道揚鑣。同時，P—47的總重越居海軍的F6F—5、F4U—4以及英國的“台風”Mk．ⅠB、“暴風”Mk．Ⅴ等型號之上，成為大戰中最重的單發動機軍用機，它具有雙發戰鬥機的尺寸和輕轟炸機的載彈量。
P—47在機頭裝一台18缸雙排星形活塞發動機，豎橢圓形截麵的粗壯機身配一組直徑3．7米的四葉螺旋槳。一對橢圓形雙梁結構的低單翼內裝有多挺機槍。機腹內鋪設有長長的廢氣渦輪增壓係統以及增壓空氣再冷卻係統，所以大大改善了全高度發動機工作狀況。
第一種批產型P—47B在1942年3月問世，舵麵由布質改為金屬蒙皮，座艙蓋也改作滑動開閉型。在8480米高空最高時速可達690千米，強大的功率立刻顯示出出眾的飛行性能。用P—47B還改裝過XP—47F和XP—47E各一架。前者試驗了層流翼型之機翼，後者改裝了高空增壓座艙。
9月份，P—47C研製成功，後造出602架。機身放長0．3米，取消斜杆天線，發動機應急功率可達2300馬力！機腹可掛副油箱或一枚227千克的炸彈，提高了續航和對地攻擊能力。
“雷電”飛機的主要改型是P—47D，在兩家分廠中同時投產，1944年以後的大部分生產型從多框式座艙蓋改成先進的水泡形座艙蓋，並換上了R—2800—59（60）發動機，在9150米高度最高時速達696千米，成為大戰中飛得最快的飛機之一。因為戰局對飛機航程提出越來越高的要求，故機內燃油容量從1160升增至1400升，翼下另可掛625升副油箱兩隻或454千克炸彈1～2枚或127毫米火箭彈10枚，作戰半徑延伸至515～1110千米，實戰價值極高。
從P—47D派生出四種試製型：XP—47N；試用突出型座艙蓋的P—47K；翼下撤去掛彈架的YP—47M和改裝2300馬力克拉依斯勒XIV—2220—1倒置V型16缸發動機的唯一尖機頭外形的XP—47H。它們均未投產。
英國皇家空軍曾購入240架稱作“雷電”Mk．Ⅰ的前期生產型P—47D及590架稱作“雷電”Mk．Ⅱ的後期生產型P—47D，均用於東南亞戰場。
僅P—47D一種改型的產量就多達12602架。
用P—47C改裝的P—47G近似於P—47D的前期型，於1944年3月造出354架，其雙座教練型為TP—47G。
1944年，為支援皇家空軍攔截德國V—1導彈，改裝成138架P—47M，裝2100馬力的R—2800—57發動機及空氣減速板。
“雷電”的最終改型是P—47N，也是1944年9月之後太平洋戰線有效的遠航護航機。機翼放大後，8挺機槍的總攜彈量多達2136發，翼下武器同P—47D。由於它的內外油箱容積高達4380升，使作戰半徑遠達1610千米，最大留空時間可超過9小時，成為總重為9400千克的“巨型單發戰鬥機”。到1945年12月，共生產1816架。
P—47總產量高達15660架，居大戰時期美國三軍軍用飛機產量之冠！1942年末，美國陸軍航空兵第56、第78聯隊成為最早組建的P—47部隊，1943年1月開赴英國助戰，4月18日首次為B—17護航，也是P—47首次參戰。從此，逐漸替代下陳舊的P—39、P—40並彌補了P—38數量上之不足。1944年以後，P—47、P—38和P—51三種遠程戰鬥機先後加入到龐大的盟軍對德國戰略轟炸編隊中，使B—17、B—24等飛機的戰損率逐月下降，P—47成為美國大型轟炸機的保護神，為推進戰局發展作出了特殊貢獻。
在亞洲，應第5航空隊司令肯尼將軍之請求，新型飛機P—47、P—38於1943年7月陸續進駐新幾內亞群島。下半年，日軍的一式和三式戰鬥機已無招架之功，連“零”式飛機也遇到了巨大威脅。年底，又成立了東南亞戰區盟軍航空隊，“噴火”和P—47等一流飛機分別裝備了英、美航空部隊。
1944年4月，P—47進入中國大陸，部分替代舊式的P—40和P—43。6月，又一批P—47用航空母艦運抵南太平洋的塞班島，至此，P—47已幾乎在全球各條戰線投入反法西斯的戰鬥。同年雨季過後，英皇家空軍第14集團軍大舉南下，P—47在對地攻擊中成功地扮演了戰鬥轟炸機的角色，直至1945年5月攻占仰光。
1943年11月，P—47進入地中海戰區，P—47D在打擊地麵目標的戰鬥中表現突出，戰功不凡，而P—47M則在西歐用於打擊V—1導彈。
P—47N作為最終改型，趕上了太平洋戰場對日大反攻，曾掩護B—29戰略轟炸機空襲日本。
P—47又粗又壯，看上去十分笨拙，被飛行員戲稱為“大奶瓶”，在其成千上萬名乘員中，有不少是王牌飛行員，其中包括弗朗西斯、S·加布雷斯基中校、羅伯特·S·約翰遜少校和紐爾·E·卡比上校等名人。
最早裝備P—47，同時又使用到最後一天的第56聯隊（被譽為“狼群大隊”，也是加布雷斯基所在的聯隊）在大戰中共擊落敵機674．5架，敵我戰損比8∶1，創美國陸航第8航空隊內的最佳戰績。值得提到的是，P—47又是大戰全期出擊架次最多、投彈噸位最多的美國戰鬥機，戰時每千架出擊損毀僅7架。
P—47雖在爬升速度和轉變半徑等格鬥性能方麵及不上輕型飛機，但它擁有有效的打擊力量、堅實的裝甲、所向披靡的衝刺速度和不斷改善的遠航能力，能很好地滿足東西方戰場在戰爭後期的作戰要求（如遠程護航和攻擊地麵目標），成為一種威力強大的傑出機種。
作為主力機種，1944年12月在陸航中已配備了31個聯隊，至戰爭結束，有5595架正在服役中！除此之外，P—47還援助前蘇聯203架、巴西88架。戰後，又在美國州立空軍、法國、意大利、土耳其、伊朗及中南美諸國空軍中繼續得到使用。
1953年危地馬拉革命戰爭中，P—47執行了它作戰生涯中的最後一次飛行任務。
P—51野馬（NORTHAMERICAN P—51Mustang）
P—51“野馬”戰鬥機，有稱大戰中美國最好的戰鬥機。
1940年4月，英國軍備使團赴美追補訂購P—40D戰鬥機，美國北美飛機廠主動提議：用同樣的發動機，保證在四個月內提供一種性能更好的新飛機，德裔設計師伊·斯謬博采眾長，兼收歐美最新航空技術，在每天工作16小時的情況下，奇跡般地提前三天實現了自己的諾言，造出了P—51的原型機NA—73X。後來裝上發動機後於10月26日進行了首飛。
外形漂亮的全金屬結構單發單座P—51在機頭裝一台水冷活塞發動機和卵錐形槳轂罩，一對梯形帶上反的下單翼的下部，還安裝著可調節空氣流量的腹式水散熱器，構成符合空氣動力學原理的外觀特征。P—51在世界上最早采用了層流翼型（由埃德·霍奇設計），具有極好的升阻比特性。11．5％～15．1％的機翼相對厚度不僅減輕了結構重量，也為在翼內安排油箱至射擊火器提供了較充裕的空間。一係列功力獨到的設計使全機阻力大大降低，後期改型采用了水泡形座艙蓋。
P—51為英、美兩國發展了不少改型，除廣泛用於空戰截擊、對地攻擊和偵察外，更多用於遠程護航。
最先生產的“野馬”Mk．Ⅰ是為英國皇家空軍設計的，1941年8月開始交付，共620架。裝備著當時美國唯一能批量供應的水冷發動機：艾利遜V—1710。機頭與機翼上共裝備12．7和7．62毫米機槍各4挺，中低空性能良好，大多用於對地攻擊。其中2架交美軍試用，更名XP—51。
美國陸軍航空兵最早的訂貨是P—51，同時賦與該機“野馬”之別稱。當時為滿足對地戰術攻擊而不是空戰，機翼內改裝20毫米機炮4門，機身內燃油容量增加到681升，共生產150架。其中93架再次出口英國，成為“野馬”Mk．ⅠA。後者有55架又進一步被改裝上K—24照相機各2台，成為偵察機，型號更改為F—6A，1943年冬季用於突尼斯。
P—51曾利用原型機專門改製成攻擊機，所以型號從P 改為A字打頭，即A—36A，共200架。該機保留了P—51良好的俯衝性能和操縱性能，機翼構造加固並裝有俯衝阻力板，防止俯衝中過載太大引起損壞。翼下可掛227千克炸彈2枚，翼內裝12．7毫米機槍6挺，采用V—1710—87發動機，總重達4850千克，軍中綽號“入侵者”。
1943年3月麵世的P—51A保留了炸彈架，但隻在機翼內留下機槍4挺。如掛568升副油箱兩隻時轉場航程延伸到3800千米！共生產了310架。其中50架援英，即“野馬”Mk．Ⅱ型，有35架改成F—6B偵察機。P—51A用於中印緬戰區，但性能遜於日本“零”式飛機。
“野馬”X，亦稱“梅林野馬”，是應美駐英武官希科克少校和英國羅爾斯·羅依斯發動機公司試飛員羅尼·哈克之倡議而研製的改裝著名的“梅林”61型水冷發動機的改型，因帶有一台二級雙速增壓器，高空性能明顯提高，但隻試製了4架。
XP—78又叫XP—51B，是改裝美國仿製型“梅林”發動機（即帕卡德V—1650—3）的試驗機，於1942年8月造出2架，起飛功率1380馬力，噴水加力時為1595馬力，裝機炮4門，在9080米高空飛出709千米／小時的好成績。
以上努力，均出自換裝名牌發動機以期提高整體性能的目的。真正達到批量生產的改型是1943年夏季開始在印格烏梅分廠投產的P—51B，它裝有按英國的“梅林”圖紙生產的發動機V—1650—3。從外觀上看，汽化器進氣口移至機頭下方，機腹冷卻水散熱器放大，座椅後方加一個85加侖油箱，性能全麵優化，成為P—51發展過程中一個重要轉折點。在總共1988架的P—51B中間，有275架援英後成為“野馬”Mk．Ⅲ，其中部座艙蓋由老式的多框型改為英式的短水泡型。71架P—51B被改成F—6C偵察機。
達拉斯分廠生產的P—51B叫作P—51C，共1750架，內有636架援英，也稱“野馬”Mk．Ⅲ，另20架改作F—6C。
P—51D是1944年問世的產量最多，使用最廣泛的優秀改型。它在火力被強化為翼內裝6挺12．7毫米機槍（攜彈1880發）和外掛454千克炸彈2枚或127毫米火箭10枚的同時，首次采用全視界（後部也無遮擋的）水泡形座艙蓋，一舉解決了視界上的不足之處。同時，垂尾根向前延伸為脊麵，彌補了由此造成的方向不穩定。裝備V—1650—7發動機的P—51D還為飛行員配備了一套相當先進的作戰裝備，如抗荷服、K—14陀螺瞄準儀等。P—51D在兩個分廠中共製造出7956架。其中援英281架，即野馬Mk．Ⅳ，另136架改作F—6D。澳大利亞曾利用零件組裝出100架P—51D，後又仿製200架。TP—51D是雙座教練機，僅10架，曾作為艾森豪威爾視察戰場時的高速座機。
為遏止住因不斷改進而帶來的增重勢頭，經過反省，試製出減重900千克的XP—51F，速度與爬升率自然優於P—51D，但因穩操性有問題而未投產。
它進一步減重之後，於1944年9月試製出2架XP—51G，裝1665馬力原裝“梅林”14SM發動機及五葉螺旋槳，配備6挺機槍，在7000米高度可獲得2080馬力加力功率，後應發動機無來源而作罷。
XP—51J試飛於1945年4月，是最後的輕量化試驗機，裝V—1710—119發動機，6000米高度加力功率達1720馬力，汽化器進氣口已隱入散熱器空氣通道內，曾創時速788千米的驚人記錄，後因發動機不過關，隻造出2架來。
P—51K是利用後期P—51D裝上另一家工廠製造的3．35米直徑螺旋槳後的改型，共生產1337架，內有594架援英，即野馬ⅣA；314架援澳（大利亞），163架改成F—6K型偵察機。
P—51K的輕量化改型方案是P—51L，旨在提高空戰格鬥性能，未付諸實施。
P—51H是P—51的最終改型，是集各改型，特別是F、G、J型的新技術於一身的輕量型空戰機種。該改型的外形得到充分的流線形修正，蒙皮外表更加光滑，尾翼升高，所裝備的V—1650—9發動機在3000米高度加力功率達2218馬力，曾在7625米高度創造784千米／小時的世界活塞飛機飛行速度絕對記錄，並獲國際航聯承認。因對日作戰結束，隻來得及生產555架。P—51H在達拉斯分廠也同時生產，但隻造出一架即停產，型號為P—51M。
P—51在戰時的總產量僅次於P—47，達15484架（含澳大利亞仿製的200架）。
為了進一步為B—29提供一種可另外搭載一名領航員的雙座護航飛機，北美工廠利用兩架P—51H並列拚裝出雙機身雙座雙發的新式戰鬥機P—82，並於1945年4月15日試飛。戰爭結束前，P—82共造出20架，內含P—82C、D型夜間型各一架。戰後出現的F—82G（相當於P—82G）在左右座艙中央的中翼上加裝了一具香腸形機載雷達吊艙，使該機替代了P—61，成為“噴氣時代前夜最完美的活塞雙發戰鬥機”。
在朝鮮戰爭開戰第3天，即1950年6月27日下午，哈德遜機組的一架F—82G在漢城附近的低空中擊落雅克—9U一架，成為該次戰爭最早的“空戰記錄”。
由於P—51設計合理，在有些國家的空軍裏一直使用到80年代。在民間，用它改裝的創記錄競賽飛機不斷刷新著平飛速度世界記錄。
P—51出現在大戰的中、後期，曾投入西歐、地中海和太平洋戰區。
1942年4月，英國皇家空軍最早擁有“野馬”Mk．Ⅰ，7月27日即投入實戰，同年10月作為單座戰鬥機首次飛入德國縱深領空，“野馬”從此名聲鵲起。
1943年6月，美國陸航第27和第86戰鬥轟炸機大隊在地中海的龐地萊利亞島和西西裏島戰鬥中投入了A—36A攻擊機，成為美軍最早使用P—51係列飛機的實例。
12月1日，美國第8航空隊第354戰鬥轟炸機大隊在倫敦郊外組建，成為P—51B戰鬥機最早的部隊。13日即起飛為轟炸機擔任了遠程護航。不久，第8、第15航空隊的P—51還利用英國、北非、烏克蘭和意大利的一些基地作為起降點，和遠程轟炸機隊一起執行了許多次著名的對德“穿梭轟炸”行動。由於P—51的介入，使美國轟炸德國縱深地帶目標的B—24、B—17等大型飛機的作戰損耗率從10～20％降至1～2％。P—51在戰爭後期已完全成為淩駕於德軍Bf109和Fw190戰鬥機之上的最優秀的遠程戰鬥機，它的伴行，大大減輕了轟炸機乘員們的心理負擔，投彈命中率大為提高。有時在實施對德“千機大空襲”時，已能一次派出十幾個大隊的P—51協助行動，P—51D被轟炸機飛行員親切地稱之為“小夥伴”。1945年4月26日，在德國南部所謂的“最後空戰”中，為B—26護駕的P—51與德國Me262噴氣戰鬥機展開了搏鬥，德軍“空戰權威”加蘭德中將被擊成重傷，不幾天後便迎來了納粹政權的末日。
從1942年7月至1945年5月，美軍各型P—51僅在歐洲就累計出動213873架次（僅次於P—47），投彈5668噸，在空中擊落敵機4950架，並在戰爭最後幾周內炸毀地麵敵機4131架，殲敵成績占美陸航戰鬥機總戰果的50％！而己方戰損率僅僅1．2％，是很值得驕傲的良好戰績。其中4大隊空戰戰果583．5架，炸毀敵機469架，在陸軍航空兵中獨占鼇頭。
在亞洲戰場上，P—51是1944年才剛剛進入緬甸與日軍交手的。1945年元月後，第7航空隊有四個聯隊的P—51分批掩護B—29巨型轟炸機開始了從關東到近畿，從衝繩到西部日本海猛烈的戰略空襲，也是對日本本土轟炸計劃中第一種參戰的陸軍戰鬥機。P—51與前來阻截的日本“紫電”、“零”式、“疾風”戰鬥機頻頻展開空戰。4月開始，P—51憑借著遠程高速飛行的技術優勢，已能從新攻占的就磺島基地起飛抵達1100千米外的東京，空戰後再飛回原地。如果說氣勢宏大的B—29大編隊及其造成的“火海效應”加快了日本投降的時間進程，那麼P—51則為這種威懾和打擊提供了難得的安全保障。
在中國大陸，先後有P—51A、B、C、D、K各型參加過抗日戰爭。1944年底，繼美國陸軍航空兵14航空隊之後，中國空軍獲得該機，並在中美混合團的第3、第5大隊中正式使用。1945年初，中國空軍第4大隊也裝備該機。1949年中國大陸解放後，中國人民解放軍曾使用過少量的P—51D，在台灣的空軍當時擁有383架P—51C與P—51D。