真令人氣惱，可是卻沒那個功夫讓我來發泄，必須馬上進行修正，否則高度表、速度表很快就會變化，評分標準規定：60度坡度盤旋5分動作中，高度一項是正負30米，就是超過30米就評不上5分了。好在我的修正動作已經形成了條件反射，不需要我再過多思索了，手腳協調地反杆反舵就上去了，立馬就把坡度重新扳回到60度去。同時稍微增加了一點仰角，控製住升降表的繼續下指，並拉杆把它重新指回零，同時又補上一點油門。這麼來回一折騰增加了飛機的阻力，速度很有可能會減小的，油門不提前加不行，等看到速度小了再加油門就晚了。這個時候我沒有過多的精力去看速度表和轉速表了，但是原則要把握好，就是像坡度60度這樣的大坡度盤旋，速度很容易小，而且小了以後還不容易增上來，所以做類似動作的原則就是速度要寧大勿小。
還好，高度表隻是下指到接近30米，仍在5分範圍內。但是，我不敢有絲毫的鬆懈，因為這樣不行，不能懶，必須把高度表修正回零！否則一會兒稍不注意飛機再帶點下降率就麻煩了，一下子就會突破30米的5分標準。於是我在氣流顛簸中竭力保持住60度坡度的同時，又暗中使勁把駕駛杆往斜後方帶了帶，讓升降表上指了約1米／秒左右，讓高度慢慢回升一點。看已經構成了很小的修正態勢，修正到位還需要一些時間的，我趕緊轉移注意力看速度表和轉速表。看速度是否穩定在規定的600公裏／小時，看轉速能否維持住這樣的速度不變。見速度、轉速都正常，我又迅速把視線轉移回來看高度表，因為我還需要及時改平飛，別矯枉過正，把高度又給冒上去了。還好，看的很及時，高度表的指針已經接近5000米了。我稍微鬆了一點帶杆力，同時趕緊檢查升降速度表，讓它的指針重新回到了零。
氣流還在顛簸，嚴重時飛機竟像是一把扇子，忽閃來忽閃去的，坡度在正負3~5度範圍內變個不停，最大振幅達到10度，給我的數據保持造成了很大的困難。在空域儀表所有動作裏麵，飛行員們都普遍認為：坡度60度盤旋是比較難做的，因為它要求的是穩定，數據基本不能變，而且時間較長，更增添了飛行員保持的難度。不像俯衝、上升轉彎之類的動作，坡度、速度、俯仰角等都是不停地在變化，飛行員的操縱動作快一點或慢一點、多一點或少一點都行或是都還可以彌補，所以相對好做一些。看來我今天是“屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風”了，本身就是很難做的動作，還趕上了這麼大的氣流，真是上來就給我一個下馬威啊！
不怕，滄海橫流方顯英雄本色嘛，越是難飛我越要把它飛好，這樣才能顯示出我的暗艙儀表水平啊！我快速分配著注意力，頭是根本來不及偏轉的，隻能是眼珠子嘰裏咕嚕地轉來轉去的。像鴨子浮水一樣，手腳不停地搗鼓著，隨時修正著方向、俯仰以及橫側平衡中出現的細小偏差。看出來就修到位，不讓它有絲毫的積累。終於，一左一右兩個坡度60度的盤旋被我做過去了，當然偏差是不少的，但一是都被我及時修正好了，二是都沒有超出5分範圍。
下一個比較難做的動作是坡度60度的30米／秒下降轉彎——有利速度上升。這套動作難就難在下降率的保持上，在坡度大、橫側傾斜多的情況下，飛機的俯仰平衡也變化明顯，所以想要精準保持那麼大的下降率是比較困難的。油門是收光了做，但是如果你放機頭快了的話，速度還有可能大起來，甚至超過30~50公裏／小時。因為油門已經是收光了，無法再用油門來控製速度，最後隻好放減速板來控製速度。隨後減速板若再收晚了，速度又會小下來，也能小到30~50公裏／小時，需要再往上加油門。如此循環往複，耗費精力不說，整個動作也就亂了套，勉強還夠個3分標準就算不錯的了。
對於這個動作，我是精心研究過的，為了便於操控，我把它在《訓練大綱》和《飛行教範》的允許範圍內進行了分解：按照坡度45度為界，之前算第一段，之後算第二段。第一段做到45度的時候一定要等一等，看一看，確實穩定了，再進入第二段，直至把坡度做夠60度。這樣階段明顯就可以抓住主要矛盾，一個階段突出一個重點，而不是眉毛胡子一把抓，不分主次，沒有前後，稀裏糊塗。那樣是很難把動作做好的。
我修正了高度和速度的細微偏差，很快就創造好了進入30米／秒下降轉彎的條件，開始進入——首先是盯著速度表指針，不看轉速表完全憑感覺稍微收小油門，這樣可以集中精力看更重要的東西。見速度出現了減小的趨勢，便開始鬆杆，減輕帶杆力，讓機頭緩慢下沉。看升降表指針下指了，才開始壓坡度，壓得很慢，我還是把主要精力放在了關注並控製下降率上了。在壓坡度的同時我繼續柔和鬆杆增大下降率，在下降率達到25米／秒左右的時候，坡度也達到了45度。於是我向斜後方反住了坡度帶住了杆，先不要再往下下了，坡度也不要再增加了，先保持一會兒再說。哼！我的地盤我做主，這就是我定的第一個階段，必須要等一等，看一看，千萬不能著急，等數據穩定下來再做下一步，進入第二階段。