悲哀的是，伊利股票的投機狂熱並沒有讓美國人清醒。在此後20年間，美國的鐵路狂潮依然在持續。數據顯示，1873年，按照當時的人口數量來衡量，平均每590個美國人就擁有1英裏的鐵軌。在1867～1873年的6年間，美國新建鐵路共計3.3萬英裏，這比1860年以前美國累計修建的鐵路裏程還要長。而實際上，很多新鐵路的修建根本無利可圖，大多數鐵路股票都是“注水股”。
1865年至1875年，全世界鐵路線從14.6萬公裏增加到29.6萬公裏，其中美國占一半以上。1872年，由於建設成本高漲，預期收益下降，美國的鐵路線增長速度開始放慢，機車及鐵軌訂貨開始減少。於是，鐵路過度新建所導致的危機爆發了，鐵路股票價格開始下跌，並且迅速波及全球。1873年，維也納股市暴跌，24小時內股票貶值達幾億盾，由此引發了新一輪的世界經濟危機，倫敦、巴黎、法蘭克福、紐約金融市場的一片恐慌，鐵路股票紛紛下挫。1873年9月，南北戰爭時期政府債券的主要發行商、全美最大的銀行，費城的傑伊·庫克銀行，由於在北太平洋鐵路的修建上投入了大量的資金而無力償付即將到期的價值100萬美元的債券，被迫宣布倒閉。隨著一係列新建鐵路和銀行的破產，很多主要證券的價格都跌了一半，紐約股票交易所不得不破天荒地暫停交易10天。
然而與此同時，鐵路狂潮卻成就了一批百萬富豪的投機夢，他們的財富在爆炸性地增長。1873年時，美國最大的富翁幾乎都是鐵路巨頭：範德比爾特（Van Der Bilt）1億美元、威廉·阿斯特（William Astor）1億美元、斯圖爾特（Stewart）5000-7500萬美元、傑伊·古爾德（Jay Gould）3000-5000萬美元、拉塞爾·塞奇（Russell Sage）2500-4000萬美元、約翰·布萊爾（John Blair ）2500-4000萬美元。他們的財富在那個年代都堪稱天文數字。
既然推動鐵路狂潮有如此大的利益，那些實力雄厚的投機家自然會樂此不疲。例如投機商傑伊·古爾德（Jay Gould）就總是不斷買進、賣出鐵路。在這股狂潮中，有些人重複建造新的鐵路就是為了賣給競爭對手，沒有絲毫其他目的。隨著鐵路過剩運力的增長，鐵路大亨們並沒有做出理性反應，比如進行合並，降低成本，或者降低自己的野心。恰恰相反，他們選擇了截然相反的道路。結果在19世紀80年代，雖然鐵路公司還處於虧損狀態，但是它們都在拚命地擴張。目睹這些不可思議的局麵，當時的一位業內人士曾感慨道：“一個接一個的大公司都感染了瘋狂的情緒，它們幾乎是緊挨著彼此建造了無數條鐵路。”而為了欺騙股東，各鐵路公司紛紛在賬目上耍起了把戲。比如，艾奇遜公司把數百萬運輸費和其他無法兌現的票據都作為了自己的資產，並且隨意更改收入，從而嚴重誇大了自己的收益。1896年，巴爾的摩-俄亥俄鐵路公司披露，在7年時間中，它們宣稱分發了63億美元的紅利，其實這一期間的收入隻有10億美元。
到1893年後，美國的鐵路狂潮終於走向末路了。畢竟，任何行業都不可能永遠靠做假賬來生存。1894年，擁有41 000英裏鐵路和25億美元的192家鐵路公司倒閉了——大約占整個鐵路業的1/4，其中就包括像北太平洋鐵路公司、巴爾的摩－俄亥俄鐵路公司、雷丁公司和聯合太平洋鐵路公司這樣的大公司。
就這樣，一場經曆了20多年的鐵路投機狂潮終於暫告一個段落了。而當人們回顧那瘋狂的一幕幕鬧劇時，不難發現，無數的普通投資者隻不過是危險賭博的籌碼，而到頭來真正從中獲取巨額財富的無非是個別投機“大佬”。不過悲哀的是，隻要人類的貪欲不曾絕跡，類似的狂潮就會不斷上演。