追溯現代渦輪風扇發動機之源,至少可以說普拉特·惠特尼公司也作出了同等的貢獻。該公司於1958年作出了一個大膽的決定,對已使用多年的JT3(J57)雙轉子渦輪噴氣發動機進行改裝,使之變成前風扇式發動機。公司向當時所有使用JT3C渦輪噴氣發動機的用戶提供成套改裝部件,用戶自己即可進行改裝。該發動機低壓壓氣機的進氣口和前三級均被去掉,在這些部位換裝一個大直徑的雙級風扇,固定在低壓轉子保留部分的前麵並隨之旋轉。為了提供附加的軸功率以帶動此大型風扇,在壓渦輪上又增加了一個等三級。結果,改裝後的發動機僅比原先增大了一倍。盡管發動機的直徑增大了,但安裝到飛機上之後,其阻力僅比JT3渦輪的噴氣發動機有少許的增加。耗油率近乎相同,因為燃料係統和燃燒室幾乎沒有什麼改動。然而推力卻從5440千克左右增大到7710千克,而且噪音劇減。
這種顯然是“拚湊”起來的發動機對世界亞音速飛行產生了極深遠的影響。渦輪風扇發動機得到了廣泛應用,也正是它,而不是任何其他發動機,無可爭辯地證實了渦輪風扇發動機所能取得的巨大的成就。它對空運業的影響是驚人的。波音707和波音720噴氣客機的最早用戶之一——美國航空公司於1959年決定,將其全部波音飛機的渦輪噴氣發動機改裝成JT3D,並用“風扇噴氣”這一專用詞作為改裝後發動機的商用代號。其他使用波音飛機的公司幾乎也都進行了這種改裝,因而在現代使用的噴氣式班機中很少有“單涵道”噴氣客機。
投入航線使用的後風扇發動機主要的隻有一種。20世紀50年代後期,通用動力公司對其康維爾分公司研製的短—中程880型飛機投入了大批資金。在此基礎上發展出一種體積稍大、重量稍重的990型“科羅納多”飛機,此機裝的發動機是880型飛機的後風扇式改型。通用電氣公司為880型製造的發動機是CJ805型,它是J79超音速軍用渦輪噴氣發動機的民用型。在990型飛機上,通用電氣公司為其發動機增加了一個大型自由轉動式後風扇,風扇上裝有雙層葉片;內層渦輪葉片靠熱蒸氣帶動工作。外層風扇葉片靠外圍氣流帶動工作。1962年,此係列發動機中又出現一種非常小型的發動機——CF700-2B,其額定推力為1814千克,隻相當於後風扇式CJ805發動機推力的1/4,曾裝於法國達索公司“神秘”20商用噴氣式飛機上使用,此飛機很快又被泛美公司的商用噴氣式飛機分公司重新命名為“風扇噴氣式獵鷹”。
渦輪噴氣式發動機在今天並沒有多少新的型號。即使在最小型的發動機中,人們也常常選用渦輪風扇發動機,這是因為它不但經濟、推進效率高(因為它的平均噴流速度小),而且噪音小。噴氣速度對各種飛機來講,都是影響其推進係統性能的重要因素之一。螺旋槳的噴流速度最低,所以它產生的起飛的拉力最大、拉進性能也最好,而且從理論上來講,它的噪音也應最小。但另一方麵,隨著飛機速度的增大,它的性能會迅速降低;在執行商用飛機任務時,此種發動機的速度極限大約為645千米/時。
渦輪風扇發動機填補了螺旋槳發動機與渦輪噴氣發動機之間的空白。20世紀70年代中期高涵道比的渦輪風扇發動機,其涵道比將為10∶1左右,也就是說,通過風扇的空氣將是通過核心發動機空氣的10倍。這樣發動機實際上就是一台外麵加了一個罩的渦輪螺槳發動機。在耗油量一定的情況下,渦輪風扇的發動機的起飛推力比渦輪螺槳發動機要稍低一些,但是,它的性能下降速度比渦輪螺槳發動機要慢,而且足能使飛機速度達到800千米/時。它的噪音,從理論上講,比渦輪螺槳發動機稍大,因為風扇和噴出氣體的平均速度比螺旋槳滑流速度大;但實際上,螺旋槳葉片的振動、翼尖的音速流、傳動裝置的噪音以及其他因素所導致的噪音使渦輪螺槳發動機的總的噪音大大超過了相應的渦輪風扇的發動機。