後來針對航母輔助起飛方麵所做的開發主要還是改進，而不能算做根本上的革新。1961年起，助降鏡被甲板著艦投射鏡（DLPS）代替，其中反射鏡被12個垂直堆放的“聚光燈”代替。對艦船顛簸的穩定作用，是由在聚光燈前上下移動的滑塊來提供的，它可以顯示一個完整的燈以及其上、下燈的各一半，這樣“丸子”可以無縫地移動。底部兩盞“燈”被染成紅色，以警示飛行員飛得過低。與原先的助降鏡相比，甲板著艦投射鏡有幾個方麵的優點。它可以在更大範圍內可見，因為飛行員觀察的是投射光線而不是反射光。而且，鏡麵目視鏡的光源還可能將航母的一側照亮，影響了夜間著艦的安全。在每艘皇家海軍航母上都安裝了兩套甲板著艦投射鏡，主設備位於左舷，備份設備位於右舷。後者將其基準臂上的綠燈用一個“Hi-Lo”燈替換，充當一個垂直定位器，有些類似老式的閃光燈。對於一英裏之外的飛行員來說，距離太遠而無法清晰地看到“肉丸”，就可以將其作為最後進場的基準杆。
經過加長的彈射器能對更重、更快的飛機進行彈射，而且它還在包括美國、法國和巴西在內的全球多個國家海軍中被繼續使用。斜角甲板沒有得到改進，雖然1966年英國在CVA01的設計中削減了中心線左部的斜角來建立平行的降落/起飛/停機甲板，但是該設計在工程上沒有被實現。20世紀60年代後期，英國的攔阻設備因為采取了直接聯動排檔技術，性能有了極大的提升。其基本特征是一個充滿液體的穿孔圓筒，在長度方向上被與之相連的攔阻索拖拽。產生的減速度通過圓筒頂部逐漸縮小的孔徑來控製。與早期的係統相比，它更為簡單和平穩，對重量、空間和鋼索等方麵要求較低，並且無論被攔阻飛機的重量多大都可以輸出恒定的製動力。在“皇家方舟”號為搭載“幻影”式戰鬥機所進行的改裝中安裝了該設備。
20世紀50年代，在飛機方麵也取得了多項革新，使得它們能夠在航母甲板上起飛。限於篇幅，這裏無法全部介紹，僅舉例說明。海軍部認識到，對於蘇聯海軍於20世紀50年代初期所建造的大量巡洋艦，艦載機是一種理想的對抗手段。1953年出版的NA。39規格書提出了一種能在超低空、在艦載和岸基雷達覆蓋高度之下發起攻擊的飛機。1955年，當布萊克本B-103型，即後來被稱為“掠奪者”的飛機被選中批量生產時，海軍部的項目團隊下決心對該規格書進行“固化”。由於比較容易生產，因此就不能繼續增加費用了。
在Barry Laight的帶領下，布萊克本團隊認識到，為了在現有的航母上作戰，NA。39需要大量小型飛機具備的性能。毫無疑問，為了在低空高速機動時盡可能減小機翼來降低風的影響，它應非常靈巧；但從航母作戰考慮，則需要一對大機翼，以便能夠產生與當時彈射器和攔阻裝備相適應的起飛和著艦速度。為了達到作戰半徑要求，還應在保證飛行性能的前提下使用最小推進力的渦輪噴氣式發動機，以實現前所未有的燃油效率。使B-103如此傑出是因為它采用了附麵層控製（BLC）技術，該技術將發動機的熱高壓引氣從襟翼前部的裂縫處吹出。這項技術最早由美國國家航空谘詢委員會（NACA，即後來的美國國家航空和宇航局）的John Attinello負責開發。其基本型是美國空軍的洛克希德（Lockheed）F-104“星（Starfighter）”和英國皇家海軍的休潑馬林“彎刀式（Scimitar）”飛機等，在這些飛機上安裝後，將飛機的著艦速度降低了約10節。在英國國家物理實驗室John Williams博士和皇家航空研究院海軍航空部Lewis Boddington的協助下，Blackburn對方案做了進一步的深化工作。他們對流過機翼、陡角襟翼和下垂副翼的氣流進行了徹底檢查。模型試驗得出了引人矚目的結果，升力比傳統機翼提高了幾乎一倍，著艦速度降低了25節。“掠奪者”的設計源於此項工作，它的特色是具有相對較小的“吹氣”機翼。從下方向尾翼“吹氣”，除了能提供足夠的強度來抵抗使用襟翼時產生的劇烈俯衝變化，還可以大幅度減小翼麵的大小。“掠奪者”戰鬥機還吸取了美國國家航空谘詢委員會的研究成果。通過將飛機從頭至尾的連接區域形成平滑、流線型曲麵來減小阻力，這是對Richard Whitcomb提出的“麵積體”原理的早期或粗糙的實踐。該方法減少了機身與機翼連接區域，原本這些區域將形成“尖艙”。
利用兩台精簡版德·哈維蘭“三角徽章（Gyron）”發動機（即所謂的“小三角徽章（Gyron Junior）”發動機），“掠奪者”飛機用它的內油箱實現了500英裏的低空機動半徑。借助邊界層引氣係統，這組發動機可以產生14000磅的靜推力和很低的燃油消耗，且足以達到0.85馬赫的指定攻擊速度。最初，皇家海軍的規格書中並沒有要求飛機具備從甲板自主起飛的能力，彈射起飛和攔阻回收即能滿足性能要求。在岸上起降時，早期的“掠奪者”飛機需要一條非常長的跑道，通常其發動機的電路性能應該是受限製的，特別是在其中一個發動機因某些原因被關閉時。在沒有任何牽製設備的海上，早期的“掠奪者”飛機如果試圖用單引擎回收，將會著陸在尼龍屏障上。後來的“掠奪者”S。2版采用了更具燃油經濟性的勞斯萊斯“思貝”發動機，能產生22000磅的靜推力，為飛機帶來了優越得多的電力和單發性能。“掠奪者”在機身後端設置了獨特的“蛤殼式”減速板。通常，這些減速板隻有在著艦時才打開。這樣就可以將油門加到最大來產生“吹”氣，而不會產生過高的速度。如果飛機衝出甲板，那麼很可能不是因為打開了油門，而是因為沒有開啟減速板。在甲板和機庫中，將飛機的減速板置於開啟狀態，可大幅減小飛機的長度。
在飛機方麵的另一個進展是20世紀50年代英國開發的語音空速指示器（Audio ASI）。在對“流星”T.7的試驗中，對最後進場過程中飛行員的眼睛進行了照相記錄。結果表明，他們用56%的時間觀察前方跑道，其他時間用於觀察儀表，特別是空速指示器。1954年，語音空速指示器原型安裝在霍克公司“海鷹”式飛機上，並在“英格蘭”號航母的著艦過程中進行了一係列測試。這些測試獲得了成功，但是直到一段時間以後該設備才成為標準設備並在其他飛機上安裝。該設備相當簡單，由一個與空速頭相連的探測部件，一個雙聲道音箱和一個開/關/音量控製器部件組成。在起落架放下後，設備即開始有效運轉。如果高於最佳的著艦速度，飛行員將會聽到尖銳短促的聲音，聲音間隔逐漸減小直至變成穩定連續的聲音；如果速度降到低於最佳速度，將發出一連串低沉的“嘟嘟”聲，隨著速度的降低變得更加低沉和緩慢。語音空速指示器的問題在於，在最後階段，飛機的實際速度會隨著剩餘油量，即飛機重量的變化而變化。在飛行中，飛行員無法將空速指示器重置到所需的速度，因此在實際使用中往往被忽略。美國海軍認識到在最後進場階段飛機的速度雖然不是恒定的，但它的迎角是不變的。為了幫助飛行員飛出正確的迎角，美國海軍設計了測風儀（ADD），它是一個伸出機身外、旋轉形成直角的探測器，使氣流衝擊到兩個並列的翼縫中，為麵板儀表提供迎角指示。當處於正確的迎角時，顯示為一個圓環；否則，當需要調整時，則在每側出現拉起/下壓標誌。1958年，皇家海軍在“鷹”號航母的一架“海毒液（Sea Venom）”飛機上進行了評估測試，並於1960年推廣裝備。在某些型號的飛機中，氣流方向探測器和語音空速指示器實現了成功的連接。
與英國皇家海軍相比，1945年後的美國海軍受到戰艦規模的限製較小，因而在其大型艦船“福萊斯特”號、“小鷹”號、“肯尼迪”號、“企業”號和“尼米茲”號航母的發展中能夠從英國倡導的技術變革中獲取更大利益。在英國，仍堅持艦體尺寸與總體設計密切相關的錯誤觀點，造成了設計上的限製，從而對飛行操作帶來了局限。他們將太多的注意力放在如何將飛機裝進機庫中，卻不考慮飛機的甲板飛行。在這個方麵，美國海軍設計出“靈活作戰甲板”，使得飛機的回收、加油和彈藥補給等均可在飛行甲板完成。由於改進了飛機設計，當2010年EA-18G“咆哮者（Growler）”電子攻擊機替代超期服役的EA-6B“入侵者（Intruder）”飛機後，美國海軍成功地將搭載飛機的種類從20世紀70年代8的8種削減到3種。這是一個重要的成就，極大地提高了特遣部隊飛機保障和維護的標準化。新型飛機及其航空電子設計的適用性得到了極大的提高，使得空中大隊的飛機數量在不影響其作戰能力的前提下，由100架降低到80架，從而使“靈活甲板”更為有效。所有搭載於美國海軍特遣隊的直升機成為空中大隊的一部分，並可以在其母艦和其他航母之間輪換。將計劃中的英國CVA01設計與美國使用的斜角甲板進行比較本是一件很有意思的事情，但遺憾的是該計劃一直沒有再次被提上議事日程。值得慶幸的是，英國新航母“伊麗莎白女王”號和“威爾斯親王”號的設計認識到了艦體尺寸的重要性，它們具備了支持50架飛機組成的混合航空大隊的能力。