預應力混凝土T型剛構橋的懸臂梁，通常采用箱形截麵，也可以做成桁架結構。根據統計，國外對於公路和城市的預應力混凝土T型剛構橋，其支點處梁高與跨徑之比、支點處腹板總厚度與行車道板寬度之比以及支點處腹板厚度與截麵高度之比值要符合相應規範的要求。跨中梁高視掛梁跨徑或設鉸需要而定。帶掛梁T型剛構的梁端高度一般與掛梁同高，當掛梁跨徑在30m以下時，梁高通常取在2m以下。帶鉸T型剛構的跨中梁高一般為支點梁高的0.2~0.4。
3 T型剛構橋的施工實踐
T型剛構橋結合了剛架橋和多孔靜定懸臂梁橋的特點，是我國20世紀70年代、80年代修建較多的一種橋型。同懸臂梁橋一樣，T型剛構橋也非常適宜於懸臂施工方法。預應力技術的發展和懸臂施工工藝的相結合以及受力簡單明確是其發展的一個主要原因。普通鋼筋混凝土T型剛構橋常用跨徑在40m~50m，預應力混凝土T型剛構橋的常用跨徑為60m~120m。
然而，幾十年來的實踐證明：帶掛梁的T型剛構橋型在混凝土的長期收縮徐變作用下和汽車荷載的衝擊作用下，T構懸臂端會發生下撓，從而導致懸臂端與掛梁之間易形成折角，增大衝擊作用，使伸縮縫的處理和養護困難，行車時給乘客帶來不平穩的感覺，且各T構之間不能共同工作，使其跨徑受到限製。而在T構帶鉸的橋型中，由於鉸的存在，使鉸的左右兩側主梁變形不一致，難以調整，引起行車不平順；施工過程中有時還需要強迫合攏；當T構的兩邊溫度變化不同時，易產生不均勻變形，引起較大次內力；加上剪力鉸的構造與計算圖示中的理想鉸尚存在差異，難以準確地計算出各種因素產生的次內力。因此，T型剛構橋目前已較少采用。
4 結論
綜上所述，橋梁施工是一項係統工程，隻有各部分施工質量得以保證才能使整個橋梁正常運行。T型剛構橋是現代橋梁工程中的常見類型，除文中論述的施工要點外，實踐中我們還要根據工程的實際情況，針對新問題，研究新對策，不斷的革新施工工藝，為構築優質工程而努力。受技術發展水平的限製，在施工實踐中還有一些問題障礙亟待不斷的去探索研究。鑒於作者水平有限，文中論述不到之處望行業同仁多多指正，今後亦會加強相關理論知識的學習，爭取為T型剛構橋施工技術研究做出更大的貢獻。
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