在設計水平尾翼時，我們首次嚐試了全動平尾，既可方便調整平尾安裝角，又可提高操縱效率，且比正常平尾麵積減少10%左右，減阻收益非常可觀。
國外參賽隊新技術賞析
在SAE與ACC的賽場上，我們有幸見識了來自世界一流大學隊伍的航模設計水平及製作工藝，並留下了深刻印象。下麵從幾個方麵探討將來國內比賽可能用到的新技術。
1. 製作工藝
在工藝水平上，國外與國內比賽最大的不同是很多參賽機使用了先進的複合材料。通過賽場交流得知，國外一流大學的隊員不僅擁有自行設計纖維鋪層和纖維走向的能力，而且複合材料製備工藝的水平也很高。受比賽規則裏對模型飛機重量的不同限製，在美國賽場上參賽機多以木結構為主，而在歐洲賽場上參賽機所用到的複合材料工藝則大放異彩。
在ACC2013比賽中，德國、希臘、波蘭等多支隊伍都擁有高水平的複合材料製作工藝水平。由於每輪飛行前的靜力測試對模型飛機機翼的強度要求高，因此德國隊設計了一種“碳纖-玻纖-泡沫”材料的“D”型盒。希臘隊則采用了全碳“D”型盒，可直接參與傳遞彎矩，不僅結構效率較一般單梁式機翼高，其比強度和比剛度也很高。而波蘭隊和德國隊自行加工的碳纖維機身，流線外形非常漂亮，減阻效果也很明顯。在複合材料日益盛行的今天，希望在國內比賽中也能越來越多地用到複合材料工藝。
2. 氣動設計
在知識積累和軟件應用方麵，國內外高校的差距並不大，甚至我們的設計水平還略高於一般的國外高校。但相比設計最科學嚴謹的德國、希臘等隊，還是有一定差距的。如希臘隊使用的飛翼布局模型飛機，在沒有飛控的情況下，其橫航向穩定性也很出色，體現了高超的設計水平。再如德國隊在參賽機上使用的開縫增升襟翼，完整地遵循了“計算-仿真-風洞實驗-飛行測試”的設計流程，氣動性能非常優秀。就是憑借這樣嚴謹的作品，德國隊拿下了本次比賽的冠軍。經過答辯環節和飛行環節的較量，我們還發現，國外隊伍通常在設計階段花費大量精力和時間，在概念階段就將方案考慮得十分周全，且飛行結果與設計指標非常相近。而多年來我們采用的卻是相對固定的“設計-試飛-改進”模式，在試驗中反複修改方案，力圖飛行結果接近設計指標。這其實體現了自身設計水平相對不足的一麵。
3. 減阻細節
在載重類比賽中，由於模型飛機的誘導阻力占總阻力的比重較大，因此各隊都會在機翼翼梢端板和機翼平麵形狀的設計上花很大功夫。所以模型飛機上的減阻設計成為評定一個隊伍實力的基準，尤其對細節的把握反映了一個隊伍的設計水平和比賽態度。
在美國賽場上，我們看到波蘭隊參賽機應用了“半月形”機翼加翼梢端板的設計，且為了保證機翼前緣的曲率半徑，設計者將外端翼梁做成有合適彎度的，所采用的工藝非常出眾。在葡萄牙賽場上，德國隊參賽機機翼翼尖的翼型是經過大量計算實驗才設計出來的，減阻效果明顯。不過這隻是德國隊減阻設計的一小部分。他們的減阻工作可謂做到了極致：機身和載重艙進行了整流設計，所有舵機做成了內埋式；機輪采用全碳夾芯結構，輪外緣為圓弧形，可減少地麵滑跑阻力；起落架的碳管支架上被包裹了整流罩；所有舵麵接縫均用軟塑料片封住以保證氣流光滑。
希望以上內容能讓更多同學了解世界大學生航模比賽的現狀，學習一些先進的設計理念和工藝水平，為今後更多中國高校航模隊走出國門參賽提供一些可供參考的經驗。