通過中壓壓氣機的不同設計，要實現發動機核心機的不同推力也就相對容易一些，而這樣的設計方案肯定是可以滿足要求，更何況之後的發動機整機設計還能夠有更多的配套方案。
不過配套的設計肯定就不是624管的地方了，這一點楊輝也相當地清楚，因此在聽到這次的設計方案之後就給出了肯定。
“設計思路很好，我大致已經能明白情況了，你們是打算先集中力量完成高壓壓氣機等熱端部件研製，之後再配套不同的中壓壓氣機，從而組成三種不同的核心機設計，這樣就能對應上不同的推力級別。而且我要猜的不錯的話，這次我們的超大推力渦扇發動機是采用雙轉子加齒輪傳動技術，這個還對吧？”
雙轉子加上齒輪傳動技術，這樣實際上就是之前CG-2000係列發動機走的技術路線，所以它也算是聯合航空發動機公司的傳家寶，這次把它用在超大推力渦扇上麵也正常，隻不過楊輝現在就在想，到時候到底該如何才能攻克齒輪減速器技術，那絕對不會比當年羅羅搞三轉子的時候風險小。
隻不過說，現在的聯合航空發動機公司已經積累了足夠的齒輪傳動技術經驗，現在要是聯合航空發動機公司說自己在齒輪傳動技術上占第二把交椅，那絕對就沒有其他的航空發動機巨頭敢稱第一，這就是聯合航空發動機的底氣：作為整個行業在航空發動機齒輪傳動技術上最強，而既然是作為第一的存在，那麼就算問題再難也必須要迎難而上。
實際上這些擔心也並不是多餘，雖然這時候的楊輝沒有把話說出來，但江和甫又如何會不知道，直接就給出了解釋：“有了中壓壓氣機和高壓壓氣機組成的核心機之後，隨後就是外涵道方麵的技術構架，我和0112所那邊接觸之後，雙方已經商量出了在低壓風扇設計上的方案，主要采用齒輪傳動，並且要加上大小葉片技術。”
之後簡單地找來一張紙，也畫出了簡單的低壓風扇段設計示意圖，在看明白設計思路之後，楊輝也不得不佩服這些設計人員的奇思妙想，這簡直是天作之合，相信之後的大小葉片技術將成為民用大涵道比渦扇發動機的標準設計。
所謂大小葉片技術，實際上就是在大的風扇整體組裝成型之後的葉根處加上短小一些的小葉片，小葉片和大葉片間隔排列，而這些小葉片所要解決的問題就是大風扇葉片因為各種力學上的取舍所導致的葉根處壓縮效率較低問題。