采用早期的樹脂基碳纖維複合材料製造機翼，F18這條塑料蟲子實現了很好的減重，但要說實現對飛機的減重，其實還有很多的其他方法。
同樣是從材料方麵下手，除了複合材料替代鋁鎂合金，還可以采用鋁鋰合金實現同樣的效果。
通過對鋁鋰合金的研究表明，使用鋁鋰合金和鋁鎂合金製造相同的金屬件，鋁鋰合金可以減少約百分之十到百分十五的重量。
這樣的減重效果比起複合材料的減重效果一點兒也不會弱，甚至因為鋁鋰合金可以全麵替換掉幾乎所有的鋁鎂合金，對於整機的綜合減重效果還會更加明顯。
畢竟複合材料在飛機的製造中還沒法大規模使用，機身的很多地方依然要使用傳統的鋁合金金屬製造。
這就是說，若是有了鋁鋰合金製造新殲，帶來的減重重量甚至要很多一些，1噸甚至1.5噸都是有可能的。
這就是楊輝準備用來替代F18複合材料減重的方案，要說起來也絕對是大有可為。因為早在84年的時候，西南科工就投入大量資金在鋁鋰合金的研製中。
現在的研製成果已經初步出來了，製造出第二代鋁鋰合金已經可以投入使用，再加把勁兒多投入一些，用上幾年時間，拿出國際鋁業巨頭在83年巴基航展上宣布研製成功的第三代鋁鋰合金也不是不可能。
走這一方案實現減重，要遠比走國內幾乎沒什麼研究的樹脂基碳纖維材料路線靠譜，這也算是因地製宜了。
說到這裏，很多人就開始問？既然鋁鋰合金這麼牛逼，完全可以和複合材料效果相抗衡，甚至在運用麵上更廣，那為什麼在上一位麵中各大航空工業巨頭依然是孜孜不倦地探索用複合材料替換鋁鋰合金？
這就又要說到複合材料這種東西它的發展實在是太快了，從T300到T800、T1000，這些航空級複合材料飛速發展，除了重量之外的其他方麵性能是一代更比一代強。
相比之下，減重效果差不多的鋁鋰合金在發展速度上就有些落後。
這樣一來，就有了航空製造巨頭選擇的最優方案：在使用鋁鋰合金製造了沒法使用複合材料製造金屬件：機身隔框、桁條，又用先進的複合材料製造了那些受力情況比較輕的構件：垂尾、平尾。
總體來說，以後的五十年之內都是鋁鋰合金和複合材料共同發展、占據市場的時代，兩者會呈現：你中有我、我中有你的情況。
現在要說的僅僅是減重的問題，其他比如製造成本、強度、剛度、可修複能力
這都是另外的事，至少現在可以肯定的是：這兩種技術在九十年代之間的性能差距還並沒有拉開太多，都可以做到比傳統的鋁鎂合金更優秀。
基於這些考慮，楊輝搞不遲疑地提出了新殲用於替代F18複合材料減重的方案。
“我們沒有合格的航空級碳纖維複合材料，還可以預料在十年之內也很難拿出可以大規模使用的碳纖維材料成品，所以我們選擇采用鋁鋰合金代替傳統的鋁鎂合金，從而實現對新殲的減重。”
聽到這樣的回答，諾斯羅普方麵也沉思良久，對於楊輝提出的這一減重方案，不用多想就知道是可行的，美國國內也有對鋁鋰合金在戰機上使用的研究，得出的結果也很不錯。
想到這裏，也就放心了：“這倒是不錯的選擇，采用鋁鋰合金全麵代替鋁鎂合金，就算你們隻能製造第一代或者第二代的鋁鋰合金，但全麵替換了鋁鎂合金以後帶來的總體減重重量，應該也不會比F18上麵使用的複合材料減重的重量少，一噸肯定也還是有的。”