在新一代軍用中推研製的同時，來自帝都高層科委的正式函件也恰時地發送到西南科工，新一代中推的技術要求正好符合現在西南科工的技術水平。
就這樣，軍用中推項目研製隊伍開始了對新一代中推的大體構架進行技術框架設計，士氣高昂的研製組頗有些此次項目非我莫屬的味道。
西南科工的航空發動機研製項目現在可不僅僅隻是新一代軍用中推，基於同樣核心機設計的CG2000民用發動機也在不斷深入。
得益於整個CG2000項目立項要早兩三年時間，現在的CG2000發動機子係統研製已經全部完成，就連最為關鍵的齒輪傳動係統也是保質保量的完成。
來自MTU的第一批套件也是直接從歐洲空運到共和國，共計五套零部件已經進了西南科工的倉庫中。
為了不影響黎陽廠的正常生產秩序，這次的CG2000發動機製造組裝任務交給了二所的快速反應中心。
快反中心就專門是幹這種新型號發動機部件製造、整機裝配的活，才僅僅用了十天時間而已。
CG2000發動機就厚積薄發，裝上西南科工和MTU雙方製造的部件，五台發動機就整機就先後推出了裝配車間。
作為發動機的總師，溫總師也是全程關注了發動機的總裝製造，當發動機披紅帶綠地出來之後，所有人都沸騰了。
來自西飛和MBB的MPC—75動力係統相互耳語幾句，隨後是各種指指點點。
“這的確是一款大函道比渦扇發動機該有的樣子，單是從外表看這風扇葉片，明顯就能看出這是寬弦葉片設計。”
雖然西飛這邊來的是設計飛機的，但好歹人家也是和動力係統打交道，一款發動機好不好，從外觀上也能看出一二。
從外觀上看來，最主要的就是這寬弦風扇設計，畢竟這東西在八十年代是絕對的高科技存在。
最早讓這一技術實用化的也就是羅羅的RB211，八十年代的另外兩大航空發動機巨頭都沒有將這一技術實際運用到新一代發動機中，由此可見技術之先進。
這一技術是使用可以有效的減少發動機吸入異物的概率，同樣效率要求下的設計，寬弦風扇葉片相比窄弦帶凸肩葉片，最多可以減少三分之一的葉片數量，從而帶來的卻是整個風扇重量的減重、轉子壽命的增加。
鑒於CG200發動機特殊的齒輪傳動設計，風扇和低壓壓氣機並非通過一根軸直接連在一起。
寬弦風扇葉片對轉子壽命的加成，就變成了對CG2000發動機齒輪傳統係統壽命的增加，這也是CG2000發動機的齒輪傳動係統為什麼壽命較高的原因。
至於要說為什麼小小的MTU會有這一技術，這就要說起MTU和羅羅之間的關係，在83
年的時候，MTU、羅羅、普惠、菲亞特、日本航空發動機公司一起，共同研製了一款要準備和CFM56對抗的新發動機V2500。
這款發動機就光榮的用上了羅羅的獨門技術：寬弦風扇葉片。這時候的MTU為什麼會有寬弦風扇葉片技術，似乎也就不是那麼難以解釋了！
同樣是MPC—75的動力係統組成員，MBB方麵對這款CG2000發動機非常滿意。
“嗯，的確是非常不錯，我們當時留下這款發動機是個很有遠見的決定，僅僅是寬弦風扇的設計就可以優秀CF—34—3發動機太多，我看以後選擇這款發動機的買家絕對要占據大多數。”
在這邊還在討論風扇葉片設計的時候，來自MTU的科研人員則是上前幾步，圍在這幾台發動機旁邊。