並不是所有飛機都像戰鬥機那樣暴力、頻繁的試飛，靜力測試飛機隻有一架，更多的還是一些對飛行品質測試，這些試驗對飛機傷害不大。
隨著四台發動機啟動，源自斯貝202發動機技術的渦扇9啟動了，雖然沒有了加力燃燒室，但這架試驗機裝上了國產化加強版的渦扇9，采用西南科工支援的高溫渦輪技術，使得發動機效率大大增加，推力達到六噸。
四台新的渦扇9發動機提供高達24噸的推力，將飛機這架空載中的轟油六快速推上天空，空載狀態的轟油六推重比要比轟六高太多。
新增加的兩台發動機是安裝在飛機的機翼起落架倉一側，同樣的推力情況下，能夠提供比安裝在翼根處的兩台發動機更多的效率。
不過，這樣的設計也不是沒有壞處，由於兩台發動機距離機身軸線太遠，一但外側的發動機出問題，另外一側機翼外側發動機則會提供更大偏航力矩。
但這種問題在四發轟油六身上就不會太明顯，一側的一台發動機熄火，那就直接把另一側的一台發動機也關掉就行了，這下左右剩下的兩台發動機依然可以在空中保證可控的有動力飛行。
將新增加的兩台發動機裝到機翼起落架倉附近的設計是經過了深思熟慮的設計，為何要這樣說？實在是這位置太適合吊發動機了，起落架倉本來就是容納起落架的，出現一個更大的吊艙對空氣動力影響是最小的。
另一方麵：由於這裏是起落架安裝的位置，起飛、降落中會承受極大的衝擊，結構被加強的非常堅固。
加上轟油六飛機的原型轟六飛機機翼采用蒙皮骨架式設計，翼梁承重重量、外傳集中載荷能力很強，起降過程中多承受轟油六翼下多安裝兩台發動機的後的重量不是問題。
至於說飛機起飛之後，由發動機本身帶來的推力傳遞，這就更沒話說了，起降過程中飛機本身上百噸重量帶來的巨大衝擊都能經受，飛行中那六噸重的發動機推力就更不再話下。
總的來說，將新增加的兩台發動機按照74年首飛的四發轟六I飛機那樣布置，是最簡單、最合適的選擇，若是選擇像英國彗星客機那樣，將新增加的兩台發動機都設計到翼根處，形成四台發動機都翼根發動機倉的布置，不僅維護不方便，整個機翼根部都要重新設計。
之所以發動機在翼根布置的客機隻在噴氣式客機出現的時候火了幾年，後麵就消失無蹤，就是因為翼根發動機倉的設計太麻煩。
由於發動機安裝、拆卸的需要，就導致發動機倉的設計要大開口，翼根發動機倉的位置注定了這個開口是受力口蓋，受力口蓋的開關通常是非常麻煩的，這又會導致飛機的維護性降低。
這些總總的問題，導致航油六飛機現在看起來比較怪異的發動機布局：兩台裝在翼根發動機倉，兩台又是裝載機翼的起落架吊艙處，看起來怎麼都不和諧。
用上一位麵流行的話來說，這就典型的沒有工業美感的設計，但土的掉渣的翼根加翼吊的布局效果卻是最好的，有這一點這就是夠了。
多年的曆史經驗總結：不土的飛機都是沒有戰鬥力的，這一點是必須要在飛機的研發中深入貫徹實施！