小型純電動汽車產業的發展與管理
發展戰略
作者：王兆春謝英麗
摘 要：發展新能源汽車產業是一個世界性的課題。隨著石油等能源資源在全球範圍日益短缺，研製、生產和使用新能源汽車已成為世界性的行為，美國、日本、德國等汽車強國紛紛製定目標，出台激勵政策，大力推動新能源汽車產業發展。我國同樣高度重視新能源汽車發展，但是在產業化道路上遇到重重障礙。本文以小型純電動汽車為突破口，就推動新能源汽車產業化問題進行一些探討。
關鍵詞：小型純電動汽車；產業發展；新能源
中圖分類號：T19 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn1003-8256.2013.02.003
1、發展小型純電動汽車產業是科學務實的選擇
我國十分重視新能源汽車產業發展。2001年，國家啟動了“863”計劃電動汽車重大專項。2010年《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》（國發〔2010〕32號）將其納為七大戰略新興產業之一。《汽車產業調整和振興規劃》（國發〔2009〕5號）提出，到2011年我國形成50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中又提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。同時，國家出台了一係列政策措施。從2009年起，科技部、財政部、國家發改委和工信部聯合開展了“十城千輛”示範應用工程，後來陸續增加到25個城市。在示範應用中，政策規定每輛轎車財政補助4-6萬元，純電動客車補助40至60萬元。
和世界各國一樣，盡管我國在產業規劃和市場推廣方麵采取了強有力的政策措施，但到目前為止，推廣效果並未達到預期目標。我國2012年新能源汽車產銷規模不足2萬輛，實現2015年累計產銷量50萬輛的目標很渺茫。新能源汽車產業發展遲緩，除了消費者以燃油汽車的標準和功能來要求新能源汽車的心理因素外，還有許多原因，既有動力技術問題，也有技術路線問題，還有商業模式問題，另外還有政策問題。
第一，動力技術問題。主流技術有，混合動力、純電驅動、插電式混合動力、燃料電池等等。由於技術上都不完善，多年來糾纏於取舍，使新能源汽車發展的主要戰略取向在選擇上比較茫然。2011年4月，溫家寶總理在《求是》上發表文章，“發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。”2012年7月份《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》出台，確定以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。提出這個重點和方向，也是對多年新能源汽車產業發展的總結。但是，這個選擇麵臨著電池技術的製約。電動汽車迫切需要性能更好的電池技術出現。
第二，技術路線問題。部分汽車專家和政府管理層的官員，鑒於我國在傳統汽車領域落後於美、德、日等國家的現狀，寄希望於走高端路線，從而在新能源汽車領域實現我國汽車產業的“彎道超車”，頂替和取代傳統汽車。但是新能源汽車作為一個產業來發展，技術並不是唯一因素，由於成本過高，結果“熱政策”遇到了“冷市場”。高端汽車是新能源汽車發展的方向，雖然有困難，但是還要向前推，創造環境和條件促其發展。還有一條路可以探索，就是低端切入，走由低向高發展的路子。以陳清泉、郭孔輝、楊裕生、徐冠華、陳清泰、吳敬璉、何作庥等為代表的院士、專家，主張我國走由低端到高端的技術路線。目前麵臨的問題是，低端起步的技術水平與國家標準差距很大，如技術工藝、安全性、時速等等。怎麼辦？降低國家標準肯定不妥，關掉也顯得過於武斷。應該給一個機會，讓其分步走，一是完善企業生產工藝技術條件，二是按照乘用車標準重新設計產品，三是在產業化中逐步實現升級達標。盡管這個過程漫長，但是事物總是由低向高發展的，會逐步達到國家標準要求的。
第三，商業模式問題。新能源汽車賺誰的錢，誰來養新能源汽車產業？是由政府來養，讓傳統汽車企業來養，還是讓市場來養？政府養的辦法就是先給予大量補貼，等社會認可後，創造了市場需求，再逐漸取消補貼。現在國家拿出很多錢去推廣新能源汽車，各試點城市也出台扶持政策。購置費用降了很多，但消費者不太領情。價格偏高是一個重要因素。還有一點就是新能源汽車對消費者來說還是陌生的東西，購置汽車花了很多錢，省了一點油，卻跑不多遠（純電驅動），用起來不方便。讓傳統汽車企業養新能源汽車行不行，回答也是不行。企業是獨立的市場主體，所有的經營活動是以盈利為目的的。企業要算企業的帳，如果新能源汽車能馬上受益，研發初期許多費用攤在傳統汽車成本裏，企業願意幹。如果達不到預期的經營效果，企業不會持續往裏投入，既沒有那個財力，也沒有那個人力，何況現在傳統汽車日子也不好過。這也是燃油汽車企業不願將其當作主業去做的原因。政府養不了，傳統汽車企業不會養，那就隻好交給市場了。交給市場發展新能源汽車產業，必須用市場經濟的辦法和手段，用發展產業的思維和套路去推進，前提條件必須盈利，而且是即期盈利。要使技術成果成為產業，起碼有三個條件。一個是有充分的市場需求，這種需求是真正剛性需要，而不是覺悟和道義的，不能有虛擬想象的成分。在技術和市場還不成熟的情況下，誰是新能源汽車的消費者，是政府官員、企業家、知識分子、職員職工，還是農民？應該是後兩者，因為他們還沒有車，是真正需要。從收入看，新能源汽車的消費者應該是高收入者，事實卻不是。他們不怕花錢，但是怕不方便。中等收入者也是一樣，他們已經用上或正在選用燃油汽車。對於來之不易的積累，這樣消費選擇風險最低。現在收入低又想改善出行條件的群體，可能是新能源汽車的消費者，但是他們的消費能力低，買不了高價車，適用和經濟性是重要的指標。二是技術是成熟可靠的，而且是市場接受的。市場接受的技術才是產業化需要的技術。技術成本是市場接受的，這是技術商業化中最關鍵的因素。若技術成本高於消費者的購買力，產品定位偏離了市場需求，那就無法完成資本循環，也就無法增值。作為產業化，技術選擇必須要針對特定的消費對象，充分尊重消費者的生活方式和習慣，按照不同的需求層次去優化設計。技術研發必須進行市場需求調查，不能脫離現實，主觀上籠統設定一些想象用戶作為開發設計的對象。對於政府主導的技術，產業化要看示範中是否有需求接續，市場是否能持續。三是有熱情的投資者，並且投入是能盈利的，最低也是不賠不賺。否則，沒有人願意做這個產業，也就形成不了產業。現在民營資本非常活躍，實力雄厚，但是投資也十分謹慎挑剔。目前，民營資本進入新能源汽車產業領域，有活力，有生命力。
第四，管理政策問題。政策問題就是如何引導和管理的問題，也是管理的策略和方法問題。製定政策必須代表著國家利益和群眾利益。但是政策在調整利益關係上麵有區別性和靈活性，這是政策的主要特征。現在對高端新能源汽車，有了一套比較健全的管理製度體係。還應結合實際，研究“度”和“術”的問題。一是規劃管理上同等對待。對政府主導和市場主導形成的新能源汽車產品，都納入管理的範圍，扶持政策一視同仁。二是在管理方式上實行區別對待。新能源汽車的技術種類很多，結構和特性不盡相同，應該針對不同類別實行分類管理。不以傳統燃油汽車的管理思維和定式去管理所有新能源汽車。三是管理策略上有一些靈活性。在技術和市場還不成熟的情況下，堅持國家標準和動態管理相結合，分步分階段升級達標。對新興的純電動乘用車、客車、專用車，在政策上開個口子試一試。
實踐中有很多經驗教訓值得總結。目前電池技術水平，還達不到普及發展高速汽車的條件，實現產業化的技術障礙和市場障礙比較大。推進純電動汽車產業化，既要堅持高端化，又要尊重現實，關鍵要按照產業化的規律辦事。現在我們麵臨電池技術和純電動汽車產業化兩個問題。從目前電池技術條件下，選擇小型純電動汽車入手，通過產業化這個通道提升電池技術和電機電控技術水平，積累發展純電動汽車經驗，進而發展高端純電動汽車，是一個務實的選擇。政府繼續主導推動高速車的同時，允許在部分地區從低端做起，用市場的辦法做起，依靠民營資本的活力，通過創新升級去發展。不用政府補貼，政策上讓一下，給個機會試一試。