為了讓車主們享受到“上帝”的感覺，國內經銷商投資者往往不惜砸重金建造4S店，標準參照豪華會所：在中等以上的發達城市4S店的固定資產投資基本都在1000萬至1500萬元，流動資金根據代理品牌的差異要求在1000-3000萬元不等。
奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌的4S店，軟硬件更是好得隻有消費者想不到，沒有它做不到。德國大眾在北京的奧迪展廳在全世界範圍內都是最豪華的，華東一家寶馬4S店服務人員自稱，其音像室既放電影，又能播放光碟，還能唱卡拉OK，用的音響是“全世界最好的牌子”。這家店甚至專門請名廚掌勺，隻為讓車主吃上地道的淮揚菜。
成功綁架
原本普通的汽車銷售店被蓬勃發展的汽車市場推高，廣本和奧迪的第一批4S模式經銷商們一夜暴富的神話深深刺激了爭先恐後的後來者。
“最早一批經銷商做什麼都有，做街頭汽銷維修店的，開飯店的，還有人不知道4S是什麼就拎著錢上門來申請了。”時任廣本銷售部部長閆建民說，後來的故事盡人皆知，加價銷售的雅閣讓這些第一批吃螃蟹的人吃出了海參和燕窩的味道，投資當年回本、年底數錢數到手軟的故事，第一批廣本和奧迪的經銷商投資人的致富神話在圈中廣泛流傳。
2003年以後，隨之而來的車市井噴和4S店“能賺大錢”的誘惑讓4S模式蓬勃發展，但是瘋狂地追捧的背後，這一模式的走向開始變味。
有人認為，幕後的主導者是汽車廠家。越是知名的汽車廠商，越是對4S代理要求極盡苛刻。某位4S店內部人士告訴媒體，“店麵建在哪，建多大，都是廠商說了算，他們甚至對店麵設計圖、施工圖、內部結構、裝修、辦公家具、廣告物料等等都提出嚴格要求，還有誇張的，連過年的對聯都是廠家發給經銷商的，當然，是要付費的。”
不過在那個“沙子一屋子，金子一袋子”、開一個4S店比開一個銀行還來錢快的年代，經銷商對廠商的征集消息往往是一呼百應。當初國產寶馬要在全國挑選24家經銷商，就曾讓3000多個商家擠破了頭。敢於拖著錢箱加入這場遊戲的“勇士們”，又都在車市井噴的幾年裏迅速獲得了高額的回報。於是昂貴的前期投入潛藏的風險，被火爆的銷售訂單所掩蓋，引來了更多不明就裏的後來者前赴後繼，陶醉於這場“勇敢者遊戲”。數據顯示，目前在國家工商局注冊的汽車經銷商竟有超過6萬家之多，其中75%為單店經營。北京和上海這樣的一線城市，幾乎平均每5公裏就有一家4S店，密集程度堪比便利店。
“從4S店投入第一筆裝修款開始，就已經被汽車廠家成功綁架了。”業內某資深汽車媒體人對經銷商與廠商之間的關係一語道破。不對等的遊戲規則是廠家套在經銷商腳上的鎖鏈，而鎖扣掌握在廠家手裏。這是一場商業資本挑戰產業資本的遊戲，實際上毫無公平性可言。經銷商以“增加銷量”為自己的使命，這實際上也成為了迎合廠家的一種姿態。
車市井噴的日子，經銷商賣車賣到手軟，使他們根本不知道如何過苦日子。而一旦車市遭遇冷水澆頭，廠商便會將巨大的壓力轉嫁給經銷商，使他們不得不陷入深不見底的價格戰漩渦中無可自拔。從今年5、6月份以來，終端市場頻頻傳來庫存警報聲，根據J.D.Power最新發布的調查數據顯示，中國經銷商的最佳庫存水平為1.3個月，他們勉強可以接受的最高水平為1.9個月。而今年上半年經銷商平均庫存高達2.2個月，超出他們可以承受的水平。其中，被調查的自主品牌4S店庫存平均達到3.5倍，這恐怕是廠家需要掰開經銷商的嘴才能強行喂進去的超額食量。
用命懸一線來形容經銷商目前所麵臨的生存現狀絕不誇大。今年9月份，J.D.Power出爐的報告顯示，去年國內處於盈利狀態的汽車經銷商僅63%，而這一比例在前年是81%；同時出現經營虧損的經銷商占比則從前年的9%猛增至去年的20%。今年上半年的數據看來更加慘烈，49%的經銷商表示上半年處於虧損狀態。
如何掙到錢活下去，已經成為絕大多數經銷商們在這一波車市寒流裏，所麵臨最大的成長煩惱。
（本刊綜合整理）