世界上通用的領土原則，最重要的自然是事實占領。崖山人為了盡可能多的囊括更大的土地，因此，將每一個據點都盡量的遠離布置。比如，雅城到華京超過1000公裏，華京距離羅城又是600多公裏。
如此遙遠的距離，以古代最快的驛站為例，唐代對郵驛的行程有明文規定，陸驛快馬一天走6驛即180裏，再快要日行300裏，最快要求日馳500裏；
以300裏一天的速度計算，華京到羅城就需要4天時間。而現在的現實是，這些據點之間，甚至連路都沒有，崖山人都是靠海路運輸過去的。海路運輸雖然速度已經夠快，蒸汽民船一天一夜也就到了，但是在一向追求時效性的崖山人看來，還是不夠的。
因此，建造鐵路被提上議事日程。
對於鐵路，崖山人其實已經不存在太多的技術難點了。
從動力方麵講，崖山人已經攻克了蒸汽機小型化與複脹缸技術，做一個適合火車牽引的蒸汽輪機難度甚至比拖拉機上用的還要簡單，因為火車上的蒸汽輪機體積方麵幾乎不受限製，可以做大。
最大的難點無非就是傳動部件，但是崖山人有了造船與造拖拉機的經驗,對於造火車難度是有的，但是不是非常大的跨度，可以克服。
不過，最主要的還是鋼材。
機車不算，就以鐵軌需要的鋼材來說，在現階段看來就是一個天文數字。就以後世國內主要采用的60kg/m的導軌計算，這樣的單線鐵路，每米需要120公斤鋼材，假如崖山人想要修建華京至羅城的鐵路，600多公裏，需要七萬多噸鋼材。崖山人原本在庫葉島的鋼鐵產能根本不足以滿足日次巨大的消耗要求。幸好，朝鮮人願意盡力供應鐵礦石需求，為崖山人的鋼鐵生產減少了一個最主要的瓶頸。
接著，遠東與雅城的煤礦的產量自然要擴大。這也是新華夏本土同意林航截留朝鮮俘虜的原因之一。
為了鐵路以及即將到來的工業化，崖山人隻能竭盡全力再次擴大產能，打算在半年內突擊達到月產2萬噸的目標，不僅滿足鐵路所需，還能將剩餘鋼材用於造船與國防。
1765年4月，崖山人開始修建鐵路。崖山人修建的第一條鐵路既不是兩個最大居民點之間的華京--雅城鐵路，也不是軍事上最迫切的華京-羅城鐵路（羅城十分接近西班牙人在北美的統治核心區墨西哥，隨時有可能與新華夏發生衝突）。而是修建了炎京至卡林,卡林至鹽湖城的鐵路。對於新華夏來說，無論是金礦還是銅礦都是事關生死的命脈所在，自然不允許稍有懈怠。
先前，因為沒有鐵路，崖山人隻能在當地采礦，當地冶煉，才能最大程度的減少運輸量。即使如此，隨著需求與產量的提高，運輸已經是製約發展的瓶頸所在。因此，崖山人首先開工了這一條東西方向的鐵路。
火車剛發明時有很多種軌距，英國在全球極力推薦1435mm的軌距，成了現在的標準軌距。這一寬度相當於兩匹馬屁股的寬度，也源於當時的馬車車輪寬度。有人戲稱兩匹馬屁股決定了現代工業的規模，想不到這一決定竟持續了近200年。
華夏人也希望將鄉間有軌馬車加入鐵路網。因為華夏人設想，在鄉村間，同樣鋪設有軌馬車，既快捷而且運輸量還大。初期的鐵路機車不會很多，馬車可以作為短途運輸補充這個空白時間。而且，將來村鎮發展為大的城市，通上火車也就不會來個重複建設了。
與此同時，機車研製也獲得了突破，光是原型機就造了三代，終於進入試運行階段。
1766年1月23日，農曆新年剛過，以秦嵐為首，帶著外交及國防人員乘著火車向東趕往卡林與鹽湖城。
有人說，火車不止是交通工具，還改變了了人們的生活觀念。以往人們出行，往往是以日甚至月、年來計，而有了火車，則精確到了小時甚至分鍾，體現了工業文明與農業文明的典型差異。
崖山人深有感觸。華京到鹽湖城不到一千二百公裏的路程，此時這趟火車隻帶了三節客車廂，載重較小，因此跑出了每小時八十公裏的速度，雖然比起後世的一般的火車速度還有點距離，但是比起曆史上英國史蒂芬森製造出的第一輛機車“火箭”號，已經快了一倍了。
即使如此，已經讓漢人代表瞠目結舌了。漢人一直有日行千裏的傳說，那就是千裏馬、所謂日行一千夜行八百。可是，那就是扯淡。什麼樣的馬才能在負重的情況下日夜不同的狂奔近兩千裏呢。恐怕空行的野馬也難以達到這樣的速度吧。
但是，現在這個巨大的鐵家夥，僅僅吃了一些煤炭，就可以帶著這麼多的人飛奔，按照崖山人的解釋，可以在一日一夜內行駛接近兩千公裏，那是新華夏的新單位，按照漢人習慣，那就是四千裏。