新船員過多，絕大多數船員第一次接觸由前蘇聯進口的機艙設備，且不懂俄文，導致在貨艙和機艙相繼進水後，不能正確使用船舶排水設備，錯失了搶險的最佳手段和時機。
3.2 組織領導方麵
船舶開航前，全船59名船員中僅有1名船員為原船船員，其餘均為新船員。新船員沒有按規定認真交接班，對從前蘇聯進口的航海儀器和主、輔機甚至泵浦和閥門操作均不熟悉。開航前，原船長抵青島港後即被調離，新船長到達時已有2天時間船舶無船長指揮。新船長對船舶羅經和計程儀誤差心中無數，且到船後2天即倉促開航，為事故發生埋下重大隱患。
在船舶抵青島港長達6天的時間內，船舶領導未能及時落實航運和航海等各項安全工作，未督促船員熟悉新設備、新儀器和新機械以及進行操練。
部分指揮員在負責航線設計審核時未能做到仔細到位，僅考慮離濟州島遠一點，而未考慮天氣水文因素、轉向點定位困難等情況，也未考慮與蘇岩礁應保持足夠的安全距離。並且，該航線方案未上報上級部門進一步審定，失去了安全航線設計的最後一次審查機會。
在船舶試航期間，有關領導部門未嚴格要求船舶駕、機、事3個部門製定相應的安全開航有關規章，以及各項新儀器和設備的相關操作規則，也未要求船長和輪機長做好操作演練和應急部署演練。
3.3 應急處置方麵
船長未認真考慮應急避險措施，也未在開航後及時進行應急演習（救生和消防演習）。在船舶觸礁後，船長未及時派人到貨艙和機艙調查進水部位和狀態，也未采取堵漏等相關措施，僅憑主甲板上浪的表麵現象，在船舶觸礁後僅13分鍾即倉促發布“SOS”信號和棄船命令，放艇離船，失去近3.5小時的最佳搶險時間。
在船舶很長時間未沉沒的情況下，船長錯誤派遣缺乏航海經驗的船員上船勘察，而船員又未上船認真勘察情況，僅草草繞船觀察後即返回，從而加深了對 “躍進”輪觸礁的錯誤判斷。
此外，“躍進”輪觸礁沉沒事故還存在船舶應急通信聯絡、保險和理賠、政治思想工作不到位、越位、缺位等問題。
4 事故對當代航運人的啟示
（1）應以科學發展觀指導我國“四化”建設，指導航運人為“鋪設海上鐵路”的中國夢去奮鬥。所謂科學發展觀就是尊重事實、尊重科學、實事求是，不能僅憑個人所見所聞作為調查研究結論，一切要從事故複原中找到真憑實據。按照“一切結論都在調查研究之後”的邏輯思維法則，才能找出事故發生的原委。
（2）要把我國從航運大國發展為航運強國，航運軟實力建設顯得更為重要，而其中航運安全文化又是航運軟實力建設的“重頭戲”。要認真吸取“躍進”輪沉沒事件教訓，樹立“安全第一”的理念，橫向到邊、縱向到底，將安全理念滲透到船舶每個部門、每個人和每個角落。船長和航運企業領導要把船舶安全當作第一要務，建立船舶和航運企業安全質量目標管理係統，真正實現貨物運輸“安全、優質、經濟、及時”。
（3）應認真建立和改進安全管理機製，注重對安全隱患每個細節的排除，培訓職工和船員樹立“安全無小事”“船舶安全不是船長一個人的事，船上任何一個人的疏忽都會釀成船毀人亡慘痛事故”的正確安全觀。
（4）政府主管部門在製定有關航行安全的“十不開航”“五不拖航”“十二條安全航行注意事項”等規則後，應采取新的措施，積極引進國際上先進的航海技術和設備，如導航、通信等方麵；通過引進、吸收和融會，創新路子，建立我國自己的導航安全體係，如衛星定位級北鬥係列衛星發射係統，突破美國GPS一統天下的局麵，在保障我國民用和軍用航行安全的同時拓展大地測繪市場。這對我國創建海運強國具有現實指導意義。