在實務中，當運價水平較低時，船舶經營出現微利或略有虧損但又未達到船舶“封存”點的情況下，船東往往會選擇經濟航速來維持船舶經營。經濟航速相比設計航速必定會有所下降，由於船舶的減速必然引起航次延長，船舶減速降低了燃油的消耗，航次延長在增加航次費用的同時也損失了由於航次延長所導致的下航次收益的預期。因此，在選擇經濟航速時必需充分考慮這二者因素，在實務中往往統一折算到每天盈利情況進行比較而作出航速選擇。因此，在經濟航速的選擇實務中，常以第二種作為理論測算依據，再根據實際情況，適當變動參數來加以選擇。
4 盈利航速
船舶既要降低每日營運成本，又要提高每日的盈利水平。在實際營運中，船舶根據燃油價格和貨運市場狀況，存在著使用不同航速以獲得盈利的情況，能使船舶獲得最大盈利的航速就是盈利航速，也是船舶最佳航速。
盈利航速一般分四種情況：一是以船舶每營運天盈利最大為目標的航速；二是包括空載航行時的盈利航速；三是考慮到對載貨量有影響時的最佳盈利航速；四是考慮在途貨物資金積壓時的盈利航速。從船東角度看，一般不考慮選擇第三種和第四種盈利航速，由於貨物運輸的特殊性，內貿不定期船在營運中存在著空航的問題，在實務中常以包括空載航行時的盈利航速作為優化後的盈利航速。
船舶在實際經營中，運價和油價的價格水平是市場行為所主導的，並不以船舶所有人的意誌為轉移。在即定條件下（運價、油價一定），要增收節支，可以從營運管理中著手。
由於優化航速需經過船舶參數的選取、航次測算、航速優化計算等過程，特別在船舶參數選取和航速優化計算這二個環節，計算複雜，工作量大，要臨時計算出優化後的航速，一般是不現實的。為了實現航速優化取得增收節支的效果，針對某一特定船舶，把運價、油價分成若幹個樣本，事先計算出不同油價、運價下該船舶應該采取的優化航速，並做成一張表或畫成一張圖。那麼，在實務中，船長可以在每一航次中，根據不同的運價和油價水平，從表中或圖中查出應該采取的航速，並按該航速航行，必定能取得較好的增收節支的效用。
基金項目：浙江省教育廳（運輸船舶節能降耗與航速優化的應用研究）Y200907856。
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作者簡介：
徐秦（1973-），男，浙江紹興人，漢族，工學碩士，副教授，浙江交通職業技術學院督導，主要從事航運管理和水運經濟研究，研究方向：港口物流與水運經濟。