據不完全統計，2014年平均每天有國航、東航等10家航空公司的96架次航班往來於北京和上海之間。而外部競爭更加廣泛。航空運輸業與鐵路運輸業一直存在競爭，特別是全國各地高鐵裏程不斷增多，人民群眾出行方式的選擇日益多樣化，乘坐飛機所帶來的舒適快捷感受不再獨有。而飛機場所在地往往位於城市邊緣，地理位置相比車站並無優勢，人們往往考慮到出行的方便而就近選擇交通工具。在這種情況下，航空公司麵臨著難以化解的自然劣勢，巨大的競爭壓力不言而喻。這時，各個航空公司開始打出各種營銷策略牌，其中最為主要的也最為常見的就是飛機票打折，這直接減少了航空公司的運營收入。
反觀機場，根據城市規模相對固定的同行數量，到達同一城市的所有航班都需要從該城市機場進行起降，機場基本上在各自的城市中處於壟斷地位。因此，機場間的競爭遠不如航空公司那樣激烈，在這種寬鬆環境下，機場更能夠主動拓展和創新服務，不必通過縮減利潤吸引顧客。
二、航空公司與機場的政府補助差異分析
（一）航空公司的政府補助政策分析。目前，各地方政府針對航空公司的補貼正是注重持續性，力求方式多元化，形成了健全完善的補貼體係，其意義也從“航線虧損補貼”轉變成“引導培育—共同培育—有效保障—增量激勵”的全方位補貼體係，補貼轉化率提升明顯。正因為如此，政府也從被動承擔航空公司的運營風險轉變向主動發揮職能帶動航空公司成長發展。現在，各地方政府以多元化方式引導航空公司發展航線，諸如空中快線補貼、淡季時刻補貼等為航空公司後續投入提供動力。政府補貼不再直接給付航空公司運營支出，而是以補貼為手段，帶動航空公司共同發展空白航線。通過聯合旅行社，在區域內客流量壯大成熟後，再以增量補貼推動航空公司實施不斷創新營銷舉措，固定並延長航線，適當給予淡季航線補貼等，全麵保障航空公司新開航線，消除航空公司發展後顧之憂。
（二）機場的政府補助政策分析。機場作為航空運輸業重要的基礎設施項目，其本身就有很強的公益性。特別是機場屬地化後，各地機場交由地方政府建設管理。作為行業主管部門的民航總局，從上層製定符合現實需要的投資政策，以充分調動中央和地方積極性，更主動行使管理職能，更有效進行宏觀調控，最終保障航空運輸業可持續發展。
（三）政府補助差異化原因分析。1.如前文所述，航空公司盈利來源相對固定單一，而初始及後續資金投入需求較為巨大，特別是新航線的開辟等一次性巨額投入很難在短時間內通過機票等收入填補，故而航空公司的發展需要依靠政府提供大量的補貼資金，航空運輸業的發展要求政府介入調控。2.作為公共的交通設施，發展航空運輸業也是民生需要，總體來看，國家為提升人民群眾生活質量，改善出行環境，必然應該投入大量資金扶持公共交通設施的建設。其中航空公司開辟新航線的成本費用巨大，超出了公司本身的承擔力，而這又正是與人民群眾日常生活出行息息相關的，政府有責任和義務參與到公共交通體係構建中來。合理新增航線既是適應時代和經濟發展的需要，也是進一步推進經濟發展的重要支點。因此，政府補助必然要傾向於航空公司，投入大量資金幫助其可持續發展，從而為普通百姓提供更好的交通服務。而機場雖然也是公共場所，但是除開初始時一次性的投入外，機場日常運行消耗的資源相對較少，從機場自身的盈利中也足以承擔有關開支。可見，政府補助對航空運輸業的發展至關重要，補貼力度傾斜於航空公司也是很有必要的。政府較大的補貼對航空公司淨利潤影響很大，對機場的政府補助雖然較少，但機場已經足以依靠自身良好運轉。
我們可以看到，我國當前航空運輸業發展的背後離不開政府補助的支持，其在有限的條件下發揮出了最大化的促進作用。在各種現實困難麵前，航空運輸業的發展前景是可以被看好的。（作者單位：西南科技大學）