麵臨愈演愈烈的霧霾天氣，社會上要求借鑒國際經驗治霾的呼聲不斷。對此，中科院“大氣灰霾追因與控製”專項首席科學家賀泓在接受《瞭望》新聞周刊采訪時談到，我國霧霾是在工業化發展與機動車劇增同步的情況下，汙染疊加並相互作用所致，屬於複合型汙染，不同於上世紀倫敦（煤煙型為主）、洛杉磯（機動車為首要原因）相對單一的汙染，而且已超出單個城市範圍，成為大麵積區域性汙染。
“這種狀況使得我國治理霧霾的複雜性要超過歐美國家，難以在短期內解決。”他表示，就目標狀況而言，應根據我國霧霾的形成特點，優先控製機動車尤其是柴油車的汙染排放，是以“小投入”取得“大效果”明智之舉。
政策有待強化主攻點
2013年9月，國務院正式發布了《大氣汙染防治行動計劃》，簡稱為“大氣十條”。該計劃由國務院牽頭，環保部、發改委等多部委參與，被譽為我國有史以來力度最大的空氣清潔行動。
對此，賀泓等業內人士普遍認為，“大氣十條”確定的治理思路正確，特別是對京津冀而言，燃煤、機動車、工業排放、揚塵等幾大汙染源顯而易見，“沿此思路治理，絕對不錯”。不過，專家們也對這些措施如何落實表示出了一定的擔憂。
其一，減排措施落實不到位。賀泓說，燃煤煙氣淨化主要是依靠脫硫、脫硝、除塵。技術上講，電力行業燃煤鍋爐基本100%裝上脫硫和除塵設備，脫硝裝機容量也已在50%左右，但可能存在覆蓋率高，使用率不足的情況，進一步提高脫硝裝機容量對於“未預留脫硝空間”的在用電廠還存在技術難題。值得關注的是，這一說法在采訪中得到了部分企業的印證。
其二，法律不配套，標準不統一。賀泓說，電力所用的燃煤隻占約50%，脫硫脫硝除塵基本針對這些燃煤，另有將近一半的燃煤在鋼鐵、建材等工業及量大麵廣的散用上。
“就電力燃煤排放標準而言，中國已躋身世界最嚴係列，但其他各行業排放標準參差不齊，例如工業鍋爐和窯爐的排放立法遠遠不夠，再如水泥企業盈利微薄，標準稍微加嚴即可引發較大範圍倒閉，減排與經濟利益、就業致富、社會穩定存在博弈。”賀泓表示。
其三，環境執法薄弱變相增加汙染排放，也是多位業內人士的共同擔憂。專家們表示，“大氣十條”主要突出壓煤、抑塵、控車等方麵的治理，戰略問題方向正確，但是戰術問題還有所欠缺。
現在的監測、監督，都是針對大企業進行的，這些企業設備相對較好，而那些散落的小企業、小汙染源，其實危害最為嚴重，卻少有監管。
嚴控尾氣成重要抓手
“氮氧化物排放增加會造成大氣中對二氧化硫的容量下降，轉化為形成霧霾的硫酸鹽顆粒物的量就會大大增加。”賀泓說。
因此，對於在複合型汙染條件下如何提高治理效果，受訪專家普遍認為，應優先控製氮氧化物和揮發性有機汙染物的排放，也就是高度重視機動車尾氣排放。
對此，專家們給出了以下建議：一是嚴格機動車排放標準，倒逼提高機動車用油品質。通過嚴格排放標準促進各類機動車切實達標，是當前提高機動車用油品質的關鍵問題。參與車用油品國家標準製定的中國環境科學研究院副研究員嶽欣說，供應高品質燃油減排效果立竿見影。
二是優先控製柴油車。多項研究表明，機動車尾氣在北京PM2.5來源中占比約1/4。而在北京市的機動車中，占比僅約5%的柴油車排放著機動車氮氧化物總量的約50%，氮氧化物不僅降低大氣對二氧化硫的承載力，而且其與揮發性有機物經化學反應，即可形成PM2.5和臭氧汙染。在全麵治汙的情況下，應優先控製機動車排汙，在機動車中應優先控製柴油車。
三是盡快全麵嚴格實施柴油車國四排放標準。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹，國內車企國四標準柴油車的後處理技術路線參照歐洲SCR（選擇催化還原）作為主流技術路線，SCR需要加注車用尿素溶液，分解後產生氨作為還原劑，與柴油燃燒產生的汙染物“氮氧化物”反應生成氮氣，實現尾氣排放達標。
據了解，北京市機動車排放的氮氧化物約占全市氮氧化物排放總量的58%，其中超過一半排放來自於柴油車。
去年柴油車國四標準已“姍姍來遲”，但記者走訪多家加油站發現，目前車用尿素溶液供應體係尚未健全。
李昆生說，歐洲實施歐4柴油車後發現若不添加尿素，氮氧化物排放甚至超過歐1標準（即“黃標車”排放水平）。“即尿素供應不健全，未來全國幾十萬國產國四柴油車上路後，汙染排放將嚴重超標。”
賀泓認為，優先治理柴油車排放汙染是“以小博大”的治霾策略。
他建議，國家應出台政策協調完善國四柴油車後處理係統配套措施，這有可能成為最有力的防治霧霾抓手之一。（文/《瞭望》新聞周刊記者倪元錦）