動態化管理尚未到位
傳統的交通管理主要依靠政府規劃和管理，難以實現交通的動態化管理。往往就是政府拍板，然後去做。而大數據時代則要求由下而上影響交通決策，通過對大數據的分析處理，輔助交通管理製定出較好的統籌和解決方案。條塊分割的信息化係統難成智能交通數據分析、處理、應用能力不足，欠缺針對海量數據的快速準確的信息提取技術。除此之外，智能交通係統建設涉及多部門、多領域，協調困難，阻礙了基礎信息資源的互通和共享，“中國的車流量遠遠不如新加坡等交通治理好的國家大，表麵上是交通問題，實際上管理才是核心問題。”戴鉦說。我國大多數城市的各類交通運輸管理主體分散在不同的主管部門，呈現條塊分割的現象，每個部門都有自己的信息化係統，使得這些數據信息隻保存在垂直業務和單一應用中，與鄰近業務缺乏共同聯動。分散管理必然會造成交通碎片化，交通信息分散且信息內容單一等，而真正的大數據則要求建立立體交通信息體係，通過將不同範圍、不同區域、不同領域的數據加以整合，構建公共交通信息集成利用模式，發揮整體行交通性能，這樣才能挖掘數據價值。近日，中國移動研究院首席科學家楊景在微博上，針對分割構建車聯網應用係統的做法提出反對意見。“按照行業、按照領域、按照地區、按照投資主體構造應用係統是人們習以為常的做法。這種思路在物聯網和雲計算時代，車聯網領域，麵臨嚴峻的挑戰。在層層疊疊的子係統之間通過建立標準進行數據交換，實現互聯互通這種傳統的樹型信息結構隻會導致複雜性指數增加，是不可能成功的。”重慶：從政府說了算到第三方“拍板”重慶在發展智能交通的過程中，完成了一次製度的變革。戴鉦告訴記者，重慶目前可能是國內唯一由第三方企業——重慶城投金卡交通信息產業有限公司（下稱“重慶金卡”）為交通、安全、市政、規劃、財務等八個部門支撐服務的城市，“原來由財政撥款給八大部門，現直接撥款給該企業，這樣企業就能夠基於全貌數據來支撐決策，不僅提高了資金的應用效率，而且增加了決策的科學性。”重慶路橋的修建是個很好的應用。重慶是被圍起來的山城，市內橋的修建原來由主要靠路橋部門單方麵的規劃和管理。“十年內重慶修建了5座橋，但是最終結果都不太理想”，戴鉦說，“不同地點修建橋梁，改善交通疏緩情況也會不同。交通的全貌數據呈現後，目前已在深刻影響重慶交通橋梁的規劃。”目前，重慶市280萬輛車由電子車牌管理。實現全市機動車的全覆蓋，完成了數百個信息采集點以及基於RFID技術的車輛自動識別支撐平台等建設。戴鉦介紹，人大金倉作為該項目數據平台的提供者，其新一代數據中心平台解決了三方麵的要求。首先，通過RFID采集的數據比其他技術采集的數據約大100倍，同時交通業務的實效性要求，並將結果推送到對外發布的公共平台上，這要求在數據中心要能夠處理和分析一體化。其次，平台需求要支撐7個以上不同的政府主管部門，數據接口不同，技術實現的架構不同，需要符合SOA架構的快速交付數據開發平台成為必要的支撐。再次，針對應急情況，對數據處理實時性以及對數據中心的架構提出挑戰。一旦啟動全網的實時監控，係統的正常功能必將受到影響，數據中心的設計必須考慮特殊情況下的無縫拓展能力。戴鉦告訴記者，人大金倉新一代數據中心平台基於SOA的架構實現不同對象的需求，為道路運輸管理局、規劃局、交通局等提供根據需要篩選出的數據。在展現方式上，可定采用“一圖解千言”的直觀圖形展現，可定製化的BI展示視圖，協助各政府部門更快捷、準確地獲得所需信息避免產生信息孤島，促進資源共享。
每個人都是傳感器
近日，青島某路口的一處監控杆在網上躥紅，三米長的監控杆上竟裝了11個探頭，被稱為“多角度無盲點11機霸氣連拍”……相關數據顯示，截至2012年8月10日，全國共19個省市公布了智能交通投資計劃，投資金額高達78.05億元。政府的投資力度是很大，但我們依舊飽受交通擁堵之苦。在巴塞羅那的多個停車場門口，您隻要拿手機掃一下二維碼，即可知道是否有空車位；英國紐卡斯爾大學正在開發一套智能交通係統，它能告知司機，若以60邁的速度行駛，會遇到多少個紅燈……這些貼近生活的應用，比起室外冰冷的監控探頭、LED大屏幕來得更加親切。我們需要的是更具人性化的智能交通應用，而不是重複建設的硬件設備。
另外，每個人都是智能交通體係關鍵點。我們不妨把每個人當成一個移動的傳感器，交通異常出現時，借助社交媒體的信息找出交通擁堵的原因，從而解決問題。將社交媒體、路況監測、城市攝像頭、GPS信息等零散的信息關聯起來，對多種異構數據進行管理和協同計算，也是一種可行的方法。正如於傑所說，移動化擴展或成智能交通發展的趨勢。