交通智行 數據大考
應用聚集
作者：張喬
尚處數據采集初級階段
理想的智能交通係統，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路麵場景，一旦有異常事件發生，係統會立即反饋，協助管理員排查問題，將異常事件的監測與發現由“事後”轉為“實時”。
數據采集是智能交通應用大數據的第一步。我國智能交通發展較稚嫩，麵對炙手可熱的大數據，路走得並不順暢。
人大金倉首席運營官戴鉦在接受《中國計算機報》采訪時表示，大數據在行業領域與互聯網領域的應用有所不同，必須要邁過技術、定勢模式和組織三道門檻。
首先，90%以上的互聯網企業都采用廣告模式，即由第三方付費，免費為用戶服務。用戶行為則是大數據的主體，對用戶行為的分析結果能夠直接轉換為價值。而在其他領域，如銀行、政府等職能部門，服務是產品，而大數據技術的目的是完善服務，即大數據在該領域的應用需要一次轉化。而這次轉化，對行業領域來說是一次技術考驗。“行業大數據的應用，應將NOSQL轉換成NewSQL（新型數據庫），技術變遷是企業應用領域的一道門檻。”
據了解，NOSQL和NewSQL在處理海量數據時都有較強的擴展能力。NOSQL的主要優勢在對非結構化數據的處理上，而NewSQL對於全數據格式的支持正日趨成熟。此外，NewSQL在實時性、複雜分析、即時查詢和可開發性等方麵也比NOSQL更具優勢，對存儲結構、計算架構和內存使用等核心技術進行了創新。
智能交通領域內大數據的應用正是如此。應用大數據近十年的互聯網企業有經驗豐富的技術工程師來操控大數據，而專注大數據僅兩年多的智能交通行業，技術變遷上頗有難度。
其次，戴鉦認為，傳統的定勢模式要打破。“大數據技術融入行業，實現全數據分析，用全貌數據分析的結果幫助高層決策。這改變了之前依靠假設模式、數據的抽樣調查的決策模式，同時挑戰了企業的定勢模式和管理理念”。
再次，“全貌數據需要開放性的組織，僅組織內部全貌還不夠，還要結合外部相關數據，由封閉式變身開放式。”戴鉦說。智能交通實現的是全市、甚至是全國範圍的交通監控。若各大交通係統彼此信息封閉，無法實現真正的“智”。
蒼白的數據采集
盡管我國不少城市的智能交通應用已經取得令人欣喜的成績，然而2013年新春伊始的那起令人揪心的案件，卻為智能交通對大數據的應用效果潑了一盆冷水。
某日，長春市一輛銀色RAV4私家車載著一個兩歲嬰兒被盜。值得關注的是，互聯網消息稱，26小時後，直到發現被遺棄的車輛的時候，警方也未能明確車輛行駛動向線索。據了解，全市有幾千個攝像頭，加之車輛信息非常翔實，從視頻中排查出車輛動向，甚至駕駛者人臉應該不難。
無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了該市的智能交通發展程度較弱，對視頻監控係統采集來的原始視頻數據未能及時分析利用，挖掘其價值。
北方工業大學雲計算研究中心副研究員、副主任趙卓峰在接受《中國計算機報》記者采訪時也表示，總體來說，我國智能交通對大數據的應用以數據采集分析為主。據了解，我國不少城市攝像頭等設備采集視頻的都是原始信息，隻被傳輸和存儲，以備異地和後期察看。若想挖掘有用的信息，諸如人臉、車型、車牌、運行方向等，需要人工較長時間地回放和查詢。
武漢市計劃到2020年基本建成智慧城市，其智能交通係統建設的總投入約2億元。在武漢交通管理局大廳內，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實時播放著路口攝像頭拍攝的畫麵，但據工作人員介紹，雖然收集到了數據，整個係統還不能自動反饋路況。目前交管部門隻能依靠經驗判斷交通異常情況。
趙卓峰介紹，數據采集也是目前國內城市發展智能交通研究的重點。隨著通信技術、GIS技術、3S技術（遙感技術、地理信息係統、全球定位係統三種技術）和計算機技術的不斷發展，交通信息的采集經曆了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的曆史發展過程。
來自互聯網的消息顯示，北京目前交通采用多種交通信息采集方式，其中60%的監測點采用線圈，50%采用視頻檢測器，20%采用微波技術，30%采用地磁技術，10%采用紅外技術。
中國電子信息產業發展研究院城市信息化谘詢中心總經理郭慧鵬在接受《中國計算機報》記者采訪時表示，“每種采集技術各有優缺點，利用多種采集方式的組合采集交通信息是未來智能交通發展的趨勢”，相較國外，我國智能交通發展程度還處於初級的階段，但達到完善的智能交通體係隻是時間問題。目前我國在信息的質量控製技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方麵有了很大進步。