（2）天氣原因。民航是個靠天吃飯的行業，天氣狀況將直接影響飛行的安全。出發地機場或目的地機場出現低能見度、低空雲、雷雨區、強側風等惡劣天氣；飛行航路出現高空雷雨區，火山灰，台風等情況；一些機載設備失效導致該機型在特殊天氣狀況下未達到氣象條件的安全標準而不宜飛行；機組對當前天氣及趨勢分析做出的專業決策；惡劣天氣導致機場導航設施受損、跑道不夠標準如結冰、嚴重積水等。可見，導致航班延誤的天氣原因是多方麵的，屬於不可抗力，是無法避免的。航空公司對自身之外的原因導致的延誤，有義務充分尊重廣大乘客的知情權、選擇權和損害賠償請求權，使旅客的理性維權通道保持暢通，避免將機場演變為消費者非理性發泄的出口。
（3）航空管製。近幾年，航空管製原因導致飛機延誤的現象不斷增加，航空管製主要有兩個方麵，一是流量控製，二是空軍活動。隨著中國民航業的迅速發展，航班量急劇增加，而航路結構、地麵設施、導航設備、服務保障方麵發展相對緩慢，我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限製，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管製工作，民航方麵可調節的空間很小，因此，常常會導致“空中塞車”。空軍活動因為涉及國防機密，相關民航的飛行都要受影響，或者在地麵等待，或者返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，隻能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。管製時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管製，空域或機場往往又大量塞機，導致航班二次延誤。
（4）旅客原因。近年來，人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點”。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3%。如團體轉機旅客因前一航班延誤，導致辦理過站轉機手續時間不足。某些航班不是天天都有，甚至一周才有一班，為了保證這些轉機旅客能夠順利搭乘當日的航班前往目的地，航空公司運控部門根據這些團體旅客的預達時間和過站轉機時間，對他們所要搭乘的航班進行延誤處置。再如旅客因個人原因晚登機、登機後要求退票或改簽等，都將嚴重影響航班運行。因為一旦發生旅客沒有登機或要求下飛機的情況，為了保證廣大旅客的安全，必須確認該旅客沒有遺留任何物品在飛機上，對客艙、所有托運行李進行全麵檢查，同時為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下。從旅客提出申請到完成注銷該名旅客登機手續，通常至少要耗時半小時以上，必然會導致航班的延誤。
三、航班延誤創新服務建議
盡管通過航空公司合理的運營管理、機場的保障供應、旅客的積極配合等方式最大程度地降低航班延誤現象，但航班延誤的原因中由於存在著一些不可抗拒的因素（如天氣原因、航空管製原因），航班100%準時起飛是很難做到，目前國外航空公司航班準點率也隻在80%左右。因此，做好航班延誤的後續服務工作是航空公司和機場保障安全運行的重要組成部分，也是減少旅客矛盾和過激行為的關鍵。筆者總結了以下幾個航班延誤創新服務的建議。
（一）健全法規製度，明確責任
目前，工商部門受理和調解航班延誤投訴的主要法律依據是《中華人民共和國消費者權益保護法》和《中華人民共和國民用航空法》。《消費者權益保護法》主要側重消費者權益保護，對消費者擁有知情權、選擇權、索賠權雖明確規定，但對航空消費中的特殊消費的維權沒有明確規定。《民航法》主要側重國家領空主權、權利、安全保障，對航空運輸承運人應承擔的責任也作了規定，但比較原則，操作性不強。而2004年6月民航總局公布的《航班延誤經濟賠償指導意見》由於不夠完善，並沒有起到應有的作用。如《指導意見》中“非自身原因”可免責，“非自身原因”應該由具體的部門來界定。如對於直接損失的經濟補償，《指導意見》中分為延誤超過4小時以上、8小時以內和8小時以上兩種情況給予經濟補償，在實際操作中，延誤4小時以內的旅客已經有較多的不滿情緒，因此，航空公司應進一步細化方案，製定出1～2個小時，2～3小時，3—4個小時不同的經濟補償措施。