最終交付時，在美國本土總裝的“黑鷹”裝配T700-GE-700發動機，但同時單獨海運T700-GE-701發動機，到達我國後換裝。就這樣，我們幾乎與美軍同步，裝備了當時最先進的直升機發動機。
當時西科斯基豪言壯語說他們提供的發動機有5 000小時壽命（不包含地麵試車），單純指飛行時間。在地麵怎麼試車，試多長時間都不影響其5 000小時的發動機壽命，可見對其強大動力充滿信心。除了強有力地心髒外“黑鷹”機身大量采用了玻璃纖維等複合材料，自身重量較輕，這也保障了其擁有更大的載重。兩台發動機都具有獨立的潤滑和進氣道粒子分離器，通過自由離合器輸入主減速器，采用單元體結構，簡化了維護。在機庫現場，維護發動機的工具隻有6、7種，可見其簡便程度。
“黑鷹”采用並列式座艙布局，正副駕駛員座椅都有防護裝甲，機艙內可以裝載11名全副武裝的士兵，高密度布局時可以裝載14名士兵，兩扇推拉式艙門開關方便，可保證載員迅速進出。這種可搭載整建製一個班士兵貼地飛行的良好戰術性能，讓陸軍讚不絕口。在海灣戰爭中，近300架以“黑鷹”為主的直升機蛙跳式突擊進入戰場，表現完美。
好飛機一定是漂亮的
“黑鷹”整體布局合理，也保障了其後續可以在此基礎上不斷改進，發展為一個成係列的家族。其座艙高度1.38米，油箱在機身中部不好安排，隻能放置於後部，不得已導致其要麵對直升機十分忌諱的重心後移問題。直升機前進時，機身需前傾，保證旋翼有足夠的傾角帶動整個機身上升。如果重心後移，前傾難度增大。美國人巧妙地將尾槳傾斜，平衡機身扭矩的同時可產生向上的分力，使機尾抬起，機身前傾，獲得前進動力，降低主旋翼的負荷。傾斜的尾槳還有一個好處，可使其末端最低點提高，防止誤傷地麵人員及設備，也防止地麵揚起的沙石打傷尾槳。
“黑鷹”主旋翼為4片槳葉的全鉸接式大彎度旋翼，並采用了西科斯基自行研製的SC-1095高升力翼型，低速和高速飛行時都能滿足升力要求。在同貝爾214采用同樣發動機的情況下，雖然有軍民用的差別，但旋翼的貢獻使其足足多出2 000磅（900千克）的拉力。同時使得其機動性非常好，“黑鷹”最大能承受3.5g過載。槳片後緣有調整片，目的是避免前行槳葉在巡航時產生氣流分離。槳葉大梁由鈦合金製成，槳葉由Nomex蜂窩芯、玻璃鋼/環氧樹脂等複合材料構成，槳葉可以承受23毫米炮彈損傷。槳葉前緣有電加溫防冰覆蓋層，在嚴寒地帶可以正常執行任務，槳轂由鈦合金整體鍛造而成。主旋翼的壽命大於直升機的整體壽命。4片式尾槳為碳纖維複合材料製成，十字梁構架，尾槳上無需任何鉸鏈，尾槳位於垂尾右側。尾部有尺寸較大的水平尾翼，可增加飛行中的穩定性。為了快速部署，主旋翼可以折疊。折疊後，一架C-130可以運輸一架，C-141可以運輸2架，C-5則可以運輸6架。在運至目的地後，可以在機場現場組裝，組裝時間為2小時。
自己造的更漂亮
我國一共引進了24架“黑鷹”直升機，除一架在青海執行任務過程中出現尾減速器故障，齒輪軸疲勞斷裂，由美方負責賠償，屬機械事故之外，另外的幾次事故都是由惡劣環境造成的飛行事故。特別是過墨脫多雄拉山，西伯利亞寒流與印度洋暖流在此交彙，風切變嚴重，我們不幸在那裏出過事故。在青藏高原飛直升機，真的很難，很難。
“黑鷹”在中國30年，表現優異，贏得了軍民廣泛讚譽。但畢竟也過去了30年，雖然後續我們引進米-17彌補“黑鷹”數量上的不足，但如今米-17也奇貨可居地價格翻番，遠沒有當年5架米-17相當於1架“黑鷹”的價格優勢。
我國幅員遼闊，從青藏高原到長長的海岸線，從冰天雪地的寒溫帶到南海熱帶，各類型直升機均有需求。但不會有一款外國的直升機是為我們量身打造的。因此國產直升機的研製一直在踏踏實實地推進，近年也是碩果累累。近期網絡等媒體曝光的直20，讓我感到由衷驕傲，它比“黑鷹”更漂亮，更美！