“汽車產業振興規劃”中明確提出“支持大型汽車企業集團進行兼並重組，支持汽車零部件骨幹企業通過兼並重組擴大規模”。我認為，如果是圍繞上海大眾、一汽大眾或東風日產這樣的合資企業來做兼並重組的資本運作，隻能說是飲鴆止渴，令人扼腕而歎。企業集團的兼並重組，無非是提高產業集中度，實現規模優勢，從而達到成本下降和競爭力提高的目的。然而，北京大學路風教授早已指出：產品技術被製於跨國公司的所謂中國控製的合資企業根本無法獲得規模經濟效益。
對於一個企業而言，實現規模效益的關鍵是在一定規模基礎上對生產過程進行集中協調的組織能力。實現規模經濟效益的充分條件是對大規模生產和分配進行集中化協調的有效管理機製的形成。這種管理機製在於能夠迅捷高效地協調組織內部的資源配置，而缺乏這種協調則會阻礙實現新技術機會的經濟收益潛力。
當產品技術開發能力的控製權由外企控製時，因產量增加而產生的規模經濟效益屬於合資的外國母公司，而不屬於合資的中國母公司，中國企業並不擁有對整個生產過程進行集中化的協調能力與權力。這是因為規模經濟是和大批量生產方式聯係在一起的，而大批量生產方式的技術基礎是零件可互換性和專用性生產設備。雖然一個企業內部必須標準化，但企業技術有一定的演進軌道，不同企業之間不具有互換性。例如，一汽大眾與一汽豐田的零部件不能互換，上海大眾和上海通用的零件不能互換，擁有不同合資公司的中國母公司當然不能通過零部件標準化來實現規模效益。反之，一汽大眾和上海大眾的零部件則可互換，因為兩者的產品技術標準都屬於同一個母公司——德國大眾。同理，豐田在華投資的幾十個項目對中方來說都是互相獨立的企業，但它們卻處於豐田總部的統一協調之下。不僅如此，這些合資企業的產品及其零部件供應都處於外國母公司的戰略協調之下。合資雙方在協調能力上的這種對比恰恰證明，能夠對合資企業進行統一協調的是外國母公司，而不是中國母公司。
因此，合資企業並不是獨立的企業，它們隻是外國企業跨國擴張戰略的組成部分，依賴外國母公司的產品技術，處於外國母公司全球戰略的統一協調之下；合資企業生產規模的任何擴大都導致外國母公司產品線的擴大和產品技術應用範圍的擴大，即這些母公司生產規模的擴大；而且使外國母公司的品牌和銷售網絡深入中國社會，構建起使所在國本土企業難以發展起來的壁壘。
外國母公司對中方的壓倒性優勢使得其在中國市場賺取了超額利潤。例如，奧迪轎車——多年來國內政府采購的寵兒，盡管其隻占政府采購數量的20%，但政府示範效應已經使得奧迪成為國內高檔公/商務車的代名詞。2008年，奧迪在中國銷量超過10萬輛，擁有高檔車市場70%的占有率，占其全球銷售量的10％，奧迪為一汽大眾貢獻了120億利潤，德國大眾的利潤則超過70億。2008年，福特、豐田、本田、日產、現代等企業的外國母公司，在中國汽車市場獲取的淨利超過2000億，占整個中國汽車行業利潤的60％左右。
我不禁想問，難道我們進行企業兼並重組的目的，隻是為了提高外國企業的競爭力與抗風險能力，隻是為了振興“八國聯軍”的汽車產業嗎？
汽車產業乃至整個國家工業的振興是一個
艱巨而漫長的過程
閱讀提示：總是存在著一個兩難選擇：如果政府更加依賴跨國公司將引致民眾強烈的不滿與民族主義情緒；如果政府采取強硬措施對待跨國公司將引致跨國公司及其所屬的國家對中國經濟進行製裁，這又意味著經濟增長的進一步衰竭以及由此引發的失業率激增和社會動亂。
科技是第一生產力。經濟發展最主要和最持久的推動力量就是科技進步。在關於中國汽車產業乃至整個國家科技振興的各種政策建議中，我較為讚同北京大學政府與企業研究所所長路風教授與國家發改委體改所國有資產研究中心主任高粱研究員的觀點。路風教授《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》（廣西師範大學出版社2006年出版）一書對中國汽車產業的分析可謂入木三分，政策建議更是有理有據。我在此就不多此一舉，狗尾續貂了。