近年來，為了與集成運營商開展競爭，一些航空公司推出了限時貨運服務和限時貨物運價。其目的是為了通過提供取貨、送貨服務，限定運輸時間，以提高貨運的收益和利潤率。傳統貨運注重的是航班時刻和起飛時間，而限時貨運服務則需要盡可能地縮短運輸時間，在規定的時間內將貨物交到收貨人手中，而這恰恰是貨運代理商或托運人最關注的。漢莎貨運航空公司是歐洲限時貨運服務的先鋒。1998年4 月，該公司推出了三個限時貨運服務項目：“td． flash”保證在24小時內送達，“td． x”保證在48小時送達，“td． pro”保證在72～96小時內送達。這些服務的運價顯然比其他服務更高。新產品推出一年後，漢莎貨運航空公司表示其限時貨運服務已占到貨運量的20％，限時貨物的平均收益比其他貨物高出了約30％（ kraus， 1999 ）。不久，其他一些貨運航空公司，如國泰航空公司、新加坡航空公司，也推出了類似的服務和相應的運價。
然而，在2000 ～2005 年，麵對更加激烈的市場競爭，一些主要的貨運航空公司進一步完善了其產品和服務，以滿足某些客戶的特殊要求。2009年，漢莎貨運航空公司在“td． flash”和“td． pro”兩個基本服務的基礎上又推出了一係列特種貨物限時服務，如針對危險品的“care／td”、針對需要保持恒溫的生物製品的“cool／td”、針對貴重物品的“safe／td1”、針對高檔消費品和電子器件的“safe／td2”以及針對鮮活貨物的“live／td”。國泰航空公司等也提供了類似的特種貨物限時服務，隻是采用了不同的名字。在定價時，他們既考慮每種貨物的服務成本，也考慮貨物對運價的需求彈性。
12.8.2 市場定價而不是成本定價
從運價結構可以看出，貨運運價與貨運成本的關係並不十分密切。在同一條航線上不同的貨物會有不同的運價，但運輸這些貨物的成本並沒有明顯的差別。有些航線距離接近，使用的機型也相同，但運價卻有很大的差別。即使在同一條航線上，不同方向的運價也有所不同。雖然每千克運價會隨著航線距離的增加而遞減，但這與成本並沒有任何直接的聯係。國際航空運輸協會和一些航空公司曾極力想證明運價與成本的關係，但毋庸置疑的是，目前運輸價格的高低完全“取決於貨主能夠承受多少”，即市場化的定價。
市場定價是一種價格歧視，因為對有些客戶的收費高於成本，對有些客戶的收費又低於成本。但現實生活就是這樣，貨運市場的兩個顯著特點決定了不能不采用市場定價。首先，集中托運商和批發商的存在不僅切斷了航空公司與真正客戶的聯係，造成了定價機製的扭曲，而且還使這些大型貨運代理商獲得了相當大的市場力量；其次，貨運比客運在本質上更具競爭性，即使在受規製的市場上也是如此。因為大多數貨物（緊急貨物除外）對於運輸路線並無特殊要求，航空公司可以通過多種路線將貨物運到目的地。一單從紐約發往裏斯本的貨物，可以采用直達航班，也可以通過阿姆斯特丹或法蘭克福或哥本哈根轉運，即使中轉的時間很長，托運人也不會介意，隻要貨物在規定的時間內運到目的地即可。因此，在大多數情況下，貨物的運輸路線（包括航空公司）可以有多種選擇，這無形中加劇了航空公司之間的競爭，這是航空貨運獨有的一種現象。如果再加上各條航線富餘的腹艙運力，任何將運價與成本掛鉤的努力必然都是徒勞的。航空公司因此別無選擇，隻能將收入最大化作為製定價格策略的目標。在目前的市場條件下，這意味著定價一定要考慮貨主的承受能力。