一條鐵路，令萬千巴渝人魂牽夢繞。當開工的炮聲，迎著新世紀的曙光，在酉山秀水間響起，有一群人心潮澎湃、思緒萬千——他們曾經為這個日子的到來，奔忙了十年。
渝懷鐵路建設的啟示
陳之惠渝懷鐵路建設項目在1992年出版的《重慶十年發展藍圖1991——2000》一書中，明確提出：爭取“八五”期立項，做好前期工作，“九五”批準開工建設。這個項目終於在“九五”期間的2000年12月16日開工建設了。
渝懷鐵路建設項目，從1990年4月重慶市計劃委員會（以下簡稱重慶市計委）在國家計劃委員會召開的全國“八五”及十年交通規劃座談會上提出項目建議，到2000年12月開工建設，其間經曆了近11年時間。用11年時間辦成一件事，可謂曆經艱辛，“功德圓滿”。這個建設項目的提出和實施，有許多可以總結的經驗啟迪後人，本文僅就該建設項目對從事實際工作的同誌的啟示，談一些粗淺的看法。
一、從事實際工作的同誌應多研究一些與本職工作相關的理論問題，搞一些軟科學研究重慶市計委在20世紀80年代和90年代是重慶市的軟科學研究先進單位。重慶市計委的有關部門和許多同誌研究的課題，曾受到市政府和市科委等單位的表彰和獎勵。渝懷鐵路建設項目的提出和促成其實施，就是在這樣一個有濃厚理論研究和具有實際操作能力的單位完成的。
渝懷鐵路建設項目的始議人是重慶市計委馬述林同誌，他在1988年中國科學院西南資源開發綜合考察隊來渝考察時，提出了建設渝懷鐵路的初步想法，在考察隊的綜合報告中，也簡列了川湘線這個項目名稱。當時所謂的川湘線，按鐵路規範命名應謂渝懷線。
對渝懷鐵路的建設始議人，有一種說法是“早在1903年（清光緒二十九年）清政府就開始議修西起成都東至武漢的川漢鐵路”。還有一種說法是“孫中山的建國方略就把川漢鐵路列為鐵路網的橫向主幹線”。這兩種說法有一個共同點就是川漢線等於渝懷線，或者說渝懷線是川漢線的一個組成部分。而我認為川漢線和渝懷線是兩個項目。因為川漢線是由成都到武漢，是東西走向，而渝懷線是由重慶到懷化，是西北東南走向。因此，渝懷線的始議人是重慶市計委的馬述林同誌。
馬述林、孫力達、胡際權同誌在1990年還將他們對渝懷鐵路的理論研究撰寫成《川湘鐵路的建設應盡快進行》一文，公開發表在《重慶經濟研究》1990年第4期上。這份研究報告獲得重慶市第三次社會科學（1988——1990）優秀科研成果二等獎。
重慶市計委非常重視他們的研究成果。在1990年啟動了渝懷鐵路建設項目。同年7月以重計委[1990]433號文件委托鐵道部第二勘測設計院編製川湘鐵路初步可行性研究報告。8月將交付文件定名為預可行性研究報告。隨後市計委將渝懷鐵路建設項目的建議意見上報國家計委和重慶市政府，市政府以重府[1990]114號文報請四川省人民政府轉報國務院。鐵二院在同年9月完成了預可行性研究報告，市計委即向國家計委和鐵道部作了彙報。
好事多磨，爾後就是長達十年的論證、研究、爭論和反複。直到重慶直轄市成立，國家決定實施西部大開發的戰略後，渝懷鐵路的建設方案才取得上下比較一致的意見。國家計委在2000年，一年連發兩個文件（計基礎[2000]619號和2231號），批準了渝懷鐵路的項目建議書和可行性研究報告，完成了渝懷鐵路建設審批程序。
按照地方計委和鐵道部的分工，渝懷鐵路的建設應由鐵道部提出，地方計委何須操這份心思。但是重慶市計委的同誌們，他們在工作中從全國經濟發展的大局出發，認為從鐵路路網布局，從西部大開發，從重慶大發展的需要出發，應建設這條出海大通道，而這條大通道的建設，是一步走動、全盤皆活的妙棋。
所以，該項目一經提出，就得到了從上到下不少領導同誌的支持。雖然由於思維方法、決策習慣、管理體製等多方麵的因素幹預延誤，但是終究辦成了此事，這是重慶市計委及馬述林等同誌對全國鐵路路網建設和重慶市經濟建設作出的一個比較突出的貢獻。
二、軟科學研究，應從我國和我市實現現代化的戰略目標出發，選好課題並組織專家論證研究理論問題，搞軟科學研究，選好課題十分重要。從事社會科學研究的同誌們在選題時，我認為一定要按照鄧小平同誌教導的“用一百年時間把我國建設成中等水平的發達國家”和江澤民同誌“三個代表”的重要論述，作為選題的指導思想。因為隻有發展先進生產力、弘揚先進文化、為廣大人民謀利益，才能在21世紀中葉把我國建設成為中等水平的社會主義的發達國家。
理論要聯係實際，這是馬克思主義者的學風。在重慶工作的同誌們，要以馬克思主義、毛澤東思想、鄧小平理論和江澤民“三個代表”重要思想，研究解決重慶市的實際問題。重慶市計委的同誌們早在1994年出版的《四川省鐵路東通道建設研究》一書中就明確提出：“中國21世紀的希望在西部，而開發西部的前程在交通建設。”重慶市計委在1990年承辦了國家計委召開的全國“八五”及十年交通規劃座談會。會後在眾多的交通項目中，選定了涉及省市較多、投資金額最大的渝懷鐵路作為一個重要研究課題，深入研究、調查論證其可行性。
建設渝懷鐵路這個課題確定後，重慶市計劃學會和四川省鐵道學會於1994年7月在重慶召開了“四川鐵路東通道研討會”，邀請了國家計委、重慶市計委、鐵道部、成都鐵路局、重慶鐵路局、四川省交通工程協會、重慶市重點建設前期工作辦公室、四川省涪陵地區、湖南省計委、湘西土家族苗族自治州、西南交通大學、重慶交通學院等15個單位，共計41位專家對渝懷鐵路的建設進行前期論證，共收集30篇重要論文，論述了渝懷鐵路的必要性、重要性和可行性，並達成以下共識：
1.渝懷鐵路的修建，對擴大西部地區對外交流，完善西南路網布局，形成川渝地區便捷的對外運輸通道，促進這一地區乃至整個西部地區經濟的持續發展有著重要的戰略意義。目前東通路區域的襄渝、川黔、焦柳、湘黔四條幹線東西相距400公裏，南北相距800公裏，在麵積近24萬平方公裏、人口1400萬的廣大區域內，沒有鐵路幹線，致使這一革命老區、少數民族集居地區長期交通不便，經濟發展緩慢，至今大部分地區仍是國家的重點扶貧區。渝懷鐵路途經重慶市區、長壽、涪陵、武隆、彭水、黔江、秀山、銅仁、懷化等區、縣、市，鐵路修通後，沿線貧困地區和少數民族居住地會為此而逐步富裕起來，還將使重慶市至廣州市的路程縮短330公裏，為西部地區增加一條便捷的出海大通道。
2.對四川鐵路東通道的走向，當時有兩種意見。一種意見是川渝東通道的線路方向應是萬枝線，這是中國第二條東西走向的“隴海線”，沿江鐵路和長江水運配合，可形成重慶至上海的沿江運輸大通道。另一種意見是渝懷線，它適應川渝地區東出客貨運輸主要流向（長江以南運量約占2/3），路網布局合理，後方道路能力充足，能較好解決與華東、華南客貨交流，緩解川黔、襄渝等線運輸緊張的局麵。兩種意見各有利弊，最後統一的意見是從四川和西部地區經濟發展看，兩條鐵路都該修。但從當前急需考慮，應先建渝懷線，接著建設萬枝線。
3.渝懷鐵路建設順序確定後，接下來是確定線路的走向。當時有兩種意見，一種意見是吉首接軌，另一種仍是當初提議的經貴州銅仁到湖南懷化接軌。權衡再三，還是原提議方案好。按此測算線路經過的區、縣、市路長為644.2公裏。2000年國家計委批準的渝懷線路建議方案，與原建議經過的區、縣、市基本一致，路長為624公裏，可見當時所提線路走向的可行性。
正是由於選題準確，工作紮實，渝懷鐵路建設項目才得到了各方麵的支持。
三、組織課題成果的實施，要靠各級政府及有關部門、各方麵的專家和社會各界的不懈努力研究理論、組織課題的論證，其目的是要實現課題的成果。而實現課題的成果，特別是實現項目較大、涉及方麵較多的成果絕非易事。渝懷鐵路建設項目的實施，就是全國和重慶有關部門、社會各界通力合作的碩果。
從政府係統來說，從1990年重慶市政府上報《關於盡快建設川湘鐵路的建議》算起，其間重慶市政府主要領導四易其人，但每屆市政府主要領導都向四川省政府、國家計委、鐵道部和國務院的有關領導彙報請求修築渝懷鐵路，從沒為線路的走向動搖過。