中國汽車工業的新常態是什麼？
卷首語
作者：高峰
對於所有滿懷期待的汽車製造商來說，沒有什麼比全球最大、也是增長最快的汽車市場停滯不前更糟糕的消息了。
除了一直深受中日關係和民族情緒影響的日本汽車公司，比如在中國最為成功的日產、豐田、本田紛紛下調了銷量目標，大眾、福特以及通用在去年10月的單月銷量也出現了下滑。
即使拋開大眾和福特因為產能限製而受到的影響，也依然不能改變過去幾個月，中國汽車市場似乎在失去增長魔力的事實。
對於市場增長不確定性的擔憂也蔓延到了豪華車製造商。寶馬集團董事長兼首席執行官羅伯特·雷瑟夫在德國稱：中國汽車市場呈兩位數以上增長的時代已經結束，汽車保有量基數越來越大的中國市場很快就會像歐美市場一樣——“中國正在趨於正常化。”
但考慮到豪華車品牌所占整體市場較小份額的現實，在中國汽車消費快速升級階段，沃爾沃、捷豹、路虎、英菲尼迪、凱迪拉克等豪華車品牌雖然創造了銷售紀錄，這也無法掩蓋整體市場乏力的現實。
甚至，中國汽車工業協會也收回了曾經相對樂觀的預測，在2014年第三季度連續兩次下調了對於銷量增速的預估，從10%的預測值降至7%，而2013年的增速為13.9%。
在汽車谘詢機構IHS的一份報告中，山東省的汽車銷量目前可以排在全球第九，甚至比韓國或意大利整個國家的汽車銷量都要大。但在未來10年裏，山東省的汽車銷量增長可能從兩位數增長跌落至2026年的5%。
如果從另一組數據看，或許能看見中國汽車市場或許並沒有想象中的誘人。大眾過去幾年財報顯示，大眾針對中國市場投資雖然絕對值總額保持了增長，但投資的增幅卻在遞減，2010年為44%，2011年為32%，2012年和2013年分別下降至17%和11%，當然，這也是市場成熟或者飽和的標誌。
大眾和通用在未來5年裏，對中國將進行激進的投資。通用在2015年前將新增3家整車工廠，分別位於上海、武漢和重慶，產能提升至500萬輛。此外，通用還計劃投入120億美元用於車型投放和研發。
考慮到2014年起中國經濟出現的放緩跡象，這不難讓人想起6年前中國汽車市場的那次銷量滑坡。不過很快中國政府就推出了《汽車行業調整振興規劃》，這給了包括自主品牌和合資品牌在內的汽車公司拓展市場、提升銷量、將小排量的汽車產品和渠道覆蓋到低線城市的機會。
這點從寶馬的布局情況就能看得出。寶馬經銷商數量在2009年年底是150家，如果能完成增長目標，寶馬的經銷商可達522家。
的確如雷瑟夫所言，如今的中國汽車市場成熟得多，可以說處於完全不同的發展階段。汽車公司已經將觸角伸入中國的四線、五線乃至六線城市，從渠道上留給各個公司經銷商擴張的空間已經大大壓縮了。
在不同尺寸、級別的轎車以及SUV的細分市場裏，留給每一家公司發現新的空白市場的空間也已經相當有限——任何一家公司要靠任意一款車型打開局麵的可能性比以往要低得多。每個中國消費者可以選擇的汽車產品也是有史以來最為豐富的。
而且考慮到中國的宏觀經濟和政策，現在畢竟不是金融危機之後的2009年，短期內也很難再出台4萬億的政策性拉動，政府的宏觀調控也主要體現在房地產行業，考慮到個別城市已經出台的汽車限製購買政策，消費者購買主流汽車品牌的機會成本在未來可能會更高。
這都可能顛覆一個以往在中國市場取得成功的法則：生產線擴張，更新的速度越快，銷售業績的增長也就越快——汽車公司如今需要麵臨更多不確定性，而且任何公司都無法回避投資的邊際效用正在降低這一事實。
也許是時候告別高增長時代了。