城市公共交通對房價的影響研究
政府與公共管理
作者：杜文姬 盧誌強
摘要：隨著北京城市人口的增加，公共交通逐漸成為越來越多的人出行時的首選，其易達性和通達性也開始逐漸影響其周邊的房價。本文通過采用Hedonic價格模型和普通最小二乘法（OLS）對北京市海澱區152個房屋樣點的內部特征和外部影響因子進行回歸，研究結果表明：（1）海澱區公共交通易達性和通達性對房價均有一定影響，其中通達性對房價的提升作用更加顯著；（2）海澱區公共交通通達性對處於不同環位的住宅價格的影響程度不同，四環五環之間的正向影響最大，五環以外影響最小；（3）居民對住宅區周邊環境的要求開始提高，已表現出明顯的接近城市綠地居住的願望，因而容易導致形成圍繞大型城市綠地的社會分工。
關鍵詞：公共交通 房價 特征價格
近年來，北京城市規模不斷擴大，“出行難”成為困擾人們正常生活的一個難題。大城市的公共交通特別是地鐵往往都具有便捷、快速等特點，便捷的公共交通逐步成為大多數人出行時的首選，其對周邊房價的影響也日益凸顯。隨著國內住房市場化，國內許多學者也開始探討交通與住房之間的關係。陳畢新[1]、王霞 [2]、葉霞飛[3]等人通過對北京、上海等地的研究發現隨著輕軌向城郊的延伸，輕軌對其沿線周邊房價的影響範圍和影響力度均在擴大，且影響主要集中在遠離市區的外環區域，內環區域的房價受公共交通可達性影響並不顯著。John L. Glascock[4]等人對香港研究分析發現不同類型的公共交通對不同區域房價的影響力和影響方向都不同。本文在前人研究的基礎上，引入更全麵的影響因素，以海澱區152個二手房樣本為研究對象[5-6]，分析與探討海澱區公共交通通達性和易達性對其周邊房價的影響。
一、數據分析與模型構建
（一）變量選取與數據收集
本文因變量為房價（元/m2），表征研究樣本的市場價，變量代號為P。控製變量為房屋建築麵積（m2）、房齡（a）、樓層（實際層數/總層數）、綠化率（%）、到最近醫院距離（m）、劃片是否為重點小學、到最近商場距離（m）、到海澱區政府距離（m）以及到市中心距離（m），變量代號依次為C1至C9。解釋變量為到最近公交站距離（m），1km以內公交站點數（個），到最近地鐵站距離（m），1km以內地鐵站點數（個），變量代號依次為E1至E4，其中，易達性用距離房屋樣本最近的公交站和地鐵站的距離表示；通達性用研究樣本1000米範圍內①公交站點數和地鐵出入口數表示。對於數據收集，本文收集了2014年1月份北京市海澱區內代售的二手房屋數據及其距周邊最近醫院、學校、商場以及海澱區政府的距離，數據收集來自房地產門戶網站“搜房網”的二手房交易專區和百度地圖。
（二）模型構建
Hedonic價格模型主要是通過建立異質商品特征與價格之間的函數關係來估計每個屬性所隱含的價格[7]，該模型已經被廣泛應用於房地產價格研究領域。Hedonic價格模型有多重表達形式，包括線性模型、半對數模型和雙對數模型[8-9]，考慮到原始數據中存在“0”值，並通過比較分析發現半對數模型的回歸結果更好一些，回歸模型如下，變量的意義同上，a0為常數項，a1至a8及b1至b4為相應的回歸係數，為誤差項。
二、公共交通對房價的影響分析
運用SPSS18.0，采用普通最小二乘法（OLS）對所選取因子按上述模型與市場房屋價格進行回歸，模型Ⅰ的結果是相對合理的（表1）。該回歸模型擬合優度為82.2%，R2=0.676，表示所選取變量對市場房價至少有67.6%的解釋能力，且VIF
兩個模型的解釋程度分別為67.6%、67.2%，認為模型Ⅱ能用盡可能少的解釋變量更全麵地反映問題。在半對數模型中，由於自變量不是連續變量，需要將回歸係數變換為半彈性係數②。模型Ⅰ中E1和E3均未通過10%的顯著性檢驗，模型Ⅱ中E2和E4都通過了10%的顯著性檢驗，這表明相對於公共交通的易達性而言，大部分居民認為公共交通的通達性更能為日常出行帶來方便。
三、不同區位條件下公共交通對房價的影響
為了具體分析公共交通對不同區位房價的影響，在模型Ⅱ的基礎上引入了表征住宅環位條件的虛擬變量：二環至三環R23、三環至四環R34、四環至五環R45和五環外R5，並在此基礎上引入交叉變量R23* E2、R34* E2、 R45* E2和 R5* E2（R23* E4 、R34* E4、R45* E4和R5*E4）表征某一環位區域內公交（地鐵）站點數量對住宅價格的影響[1]。進而得到模型Ⅲ：