堅持市場導向 構建“一帶一路”政策支持體係
本刊特稿
作者：羅雨澤
“一帶一路”對我國構建開放型經濟新體製具有重要意義，被稱為我國對外開放戰略的2.0版本。1978年以來，通過開放引進國外的資金、設備、技術、人才和管理經驗，我國經濟發展取得舉世矚目的成就，從貿易小國發展成為全球經貿大國。但受區位條件、資源稟賦、發展階段等因素的影響，我國對外開放呈現出“東快西慢”、“海強陸弱”等不協調、不平衡特點。“一帶一路”倡議構築東西互動、南北互通、陸海統籌、內外一體的新型開放合作格局，為我國優化經濟空間布局、打通國內外兩種市場、利用國內外兩種資源提供了綜合戰略依托。“一帶一路”覆蓋麵廣，涉及因素多，地緣政治複雜，經濟發展不平衡，文化多元，需要政府搭建完善的政策支持體係，為企業“走出去”開展國際合作保駕護航。
“一帶一路”建設麵臨的問題和挑戰
共建“一帶一路”倡議提出後，得到60多個國家和地區的積極響應，成為沿線區域加強經濟合作的最大共識，但其具體建設過程中存在的問題和挑戰不容回避，概括起來，主要表現在四個方麵：
1.地緣政治風險高。沿線諸多國家正處於政治社會轉型期，安全穩定問題突出，宗教、文化、社會矛盾縱橫交織，自身政治風險很大，並且這一地區大國利益集聚，中東是美國長期經營的戰略重心，中亞是俄羅斯的傳統勢力範圍，南亞為印度所苦心經營，海上絲綢之路麵對的是美國軍事盟友，大國博弈加劇了地區局勢的複雜性。其中的中東、中亞以及南亞是政變和局部衝突發生的熱點地區，被稱為“戰略不穩定弧”。中國近些年來，積極推進以和平的方式進行疆界劃定，取得重大進展，但仍有一些領土爭端沒有解決，問題和矛盾依然突出，存在衝突隱患。隨著中國國際地位的進一步上升，中美大國關係進入微妙期，兩國關係走向對地區局勢的影響將進一步增強。
2.基礎設施建設資金缺口大。 基礎設施是製約沿線國家經濟發展和經濟合作的主要瓶頸，根據世界經濟論壇的評估，“一帶一路”沿線有競爭力數據的54個國家中，僅有4個國家（新加坡、阿聯酋、克羅地亞、斯洛文尼亞）基礎設施競爭力指數高於綜合基礎競爭力指數。提升基礎設施競爭力所需的投資需求巨大，據亞行估計，2010-2020年，亞洲基礎設施投資需求約為8000億美元，而亞洲開發銀行能提供的貸款僅為200多億美元，其中還包括撬動的私人投資。
3.各國規劃協調對接困難多。由於各國經濟發展水平、經濟活動布局、人口地理分布密度存在差異，發展重點可能不同。以陸上交通運輸基礎設施建設為例，我國貨物運輸量大、運輸距離遠，進行鐵路運輸符合技術經濟要求，而中亞國家地廣人稀，製造業基礎薄弱，運輸量比較分散，公路和民航運輸更符合其目前發展需要。在缺乏分擔和補償機製的情況下，往往會出現區域最優選擇不同於一國最優選擇，國際項目難以落地。並且，國際基礎設施建設涉及不同國家之間的利益博弈、政策對接和製度協調，在很多情況下，即使對雙方都有利，項目也很難推動，除了麵臨“市場失靈”之外，還麵臨“政府失靈”風險。
4.政策溝通和經貿合作機製建設滯後。該地區不少國家法律不健全、不穩定，自由貿易區建設水平較低，國與國之間仍存在較多貿易投資壁壘，如實施較為嚴格的許可證準入製度等；海關程序和文件不統一，基礎設施建設標準和規範不一致，交通物流運輸信號存在差異等，都對該地區的貿易自由化和投資便利化形成了嚴重阻礙。目前的合作機製要麼缺乏大國的引領和強力推動，要麼覆蓋的區域不全或合作層次較低，政策協調和製度建設進展緩慢。
搭建“一帶一路”政策支持體係的必要性和思路
“一帶一路”建設迎來良好開局，絲路基金設立完成，亞洲基礎設施投資銀行籌建順利，《“一帶一路”願景與行動》業已發布，成為地區合作、規劃對接的指導性文件，但不能因此低估上述困難帶來的影響。亞洲地區也曾提出宏偉的區域合作計劃，如1992年聯合國亞太經濟委員會提出的亞洲陸地交通基礎設施發展計劃和2009年亞洲開發銀行提出的構建泛亞基礎設施網絡等，但囿於各種原因進展緩慢，就連執行力比較強的東盟2010年10月提出的《東盟互聯互通總體規劃》實施也遭遇困難。突破多邊合作框架實施的低效率困境，除需要強有力的主導者之外，還必須做好頂層設計和統籌規劃，建立相應機製，彙聚各種資源，調動各方積極性和主動性。