近10年來，王大珩先生一直在關心中國的航空工業，尤其是大型飛機問題。2001年4 月中旬，20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研製，王大珩就是這20多位院士的領軍人物。據了解，我國的一些著名科學家如王大珩、師昌緒、顧誦芬等都十分關心擁有自主知識產權的“大飛機”的研製，他們前幾年就為此寫過專門的谘詢報告，積極建言獻策。
2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編製工作。同年11月陸續成立了由國務院批準的國家重大專項論證組。“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”，論證主要是解決三個方麵的問題，即“中國要不要做、能不能做和怎麼做”。
首先來說，大飛機及其產業是一個國家科技水平和經濟實力的重要標誌，沒有一定的科技和經濟實力是幹不成的。與此同時，隨著美俄兩國軍改口號——陸海空天一體化作戰的提出，我國作為傳統的航天大國，在航空技術上卻存在著諸多技術上的瓶頸，這不能不引起高層的重視。但目前我國研發能力不足，因而向發達國家學習無疑是一個捷徑，用以補充我國在這方麵的不足，同時有助於我國提高自主研發能力，因而可以說天空爭端將是未來一個新的競爭領域。
市場方麵，中國正麵臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求。據美國波音公司預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達1970億美元。另外，購買飛機配套的培訓、維修以及航材備件等，所需費用相當於購機費用的數倍。中國絕不能把國內市場拱手予人又受製於人。
照這樣的形勢發展下去，再不自己研製大飛機就行不通了。
鳳凰不死，隻是重生
如果說需要大飛機是必要條件的話，那麼充分條件是什麼呢？
舉世皆知，中國經過60多年的發展，目前已經具備了一個較好的經濟基礎以及迅速成長的國內民航市場，再加上之前有了一定的技術儲備，中國具備了自主研製大飛機的基礎條件。從總體上看，我們在飛機總體設計上與國外的技術差距，通過努力是可以趕上的，飛機的設計和生產能力不可能憑空產生，隻有在研發實踐中才能提高。在機體、部件上，通過上世紀八九十年代的中美合作，我們已經初步獲得了幹線飛機的生產技術，而且作為總體製造商，對自己暫不能生產的部件可以進行全球采購，隻要我們掌握自主設計和自主產品開發的知識產權。
還有一點尤為重要：中國擁有一批曾參與“運十”研發、參與中美合作生產麥道飛機的技術人員。如今，這些當年參加過實際鍛煉、可以進行大飛機科研製造的各類相關人才，大多已年過花甲，許多人正在慢慢老去。此時若再不抓住機遇，這批相關人才就會浪費掉。
困難不是沒有。目前我們遇到最重要的技術難題就是沒有研製商用大函道比渦輪噴氣發動的經驗，也沒有現成的發動機可用。對於飛機氣動性能、操作係統、客艙密封、加壓、安全性等，都沒有研製經驗。大飛機也不一定要100％國產，貌似波音空客都是滿世界采購的，尤其是大型客運機，要考慮所謂的成本控製，以及安全性。
另外，與材料和工藝技術上的難題相比，中國自主發展航空發動機麵臨的更大障礙是發動機技術人才的缺失和工業基礎的薄弱。大飛機對發動機的性能要求還不算什麼，但是對安全性的要求極其嚴格，歐美對發動機的所謂環保和噪聲等要求更是近乎吹毛求疵，把俄羅斯的客機和發動機都踢出市場了。而中國大飛機的發動機總體方案定義工作正在加緊推進，有望在多輪修改完善後，於2011年確定基本技術路徑，並在“十二五”期間研製出一台完整的發動機驗證機。
雖然在業內專家看來，國產發動機顯然不足以與GE、普惠和羅爾斯·羅伊斯在市場競爭，但是我們畢竟參與了這一輪博弈，前不久出現在珠海航展上的C919就是其中的一步棋。