《看世界》：有些民營飛機公司抱怨說這次的大飛機項目沒有允許他們進入，您對此怎麼看？
高粱：這牽涉到的問題比較複雜。像昌盛飛機設計公司，由廣東的資本和上海的一些參加過前幾輪大飛機設計研發工作的設計人員組成的團隊，他們的經驗很豐富，如果利用起來應該是很有幫助的。至於這個民營公司為何沒有進入該項目，因為我隻參加了前期論證，並未參加之後的設計製造過程，所以不便評價。
《看世界》：很多人應該感謝您，因為沒有您的奔走和呼籲，大飛機項目就不可能立項成功。但同時這麼好的一件事，卻在改革開放30年之後姍姍來遲，根據您的經驗和了解的情況，是什麼因素導致了大飛機項目的遲到？
高粱：大飛機項目的立項我確實起了一點作用，不能說都是我的功勞，是很多航空業內和業外專家努力的結果。但是從大飛機項目在30年來的上馬、下馬、又上馬等曲折的發展曆程中，我們可以得到很多教訓。
我們在改革開放起初，通過國際交流、引進技術和引進資本，我們得到了很多國外的技術，領域主要集中在紡織、家電等輕工業。反正是跟誰合作都行，日本不願意合作我就找德國，德國不願意了我就找美國，我們的汽車就是這麼發展起來的，因為它不存在國防敏感性。但是在一些存在敏感性的核心技術領域，我們也曾經嚐試過通過像汽車業那樣的合作方式來獲得技術，當然有成功的例子，失敗的例子也很多，商用飛機就是失敗的例子。
上世紀90年代的時候，我們曾經試想模仿引進桑塔納的模式來和歐洲空客合作，引進商用大飛機。開始的時候，空客不好意思拒絕，但是談判過程中不斷有各種其他因素的障礙，就拖黃了。我們談了將近10年，一開始空客說那是他們的知識產業，要我們多出錢，還不能控股，結果談到1998年的時候，空客就說他們單方麵宣布合作中止，人家自己幹了。
《看世界》：與空客談判的失敗對中國的影響是什麼？
高粱：這對我們航空業打擊非常大，因為等於是把我們整個航空業發展的中長期計劃給打亂了，本來想通過引進來發展，但是隻能是被迫重新洗牌，發展自己的商用飛機產業。所以才在2005年以來的兩次“五年計劃”中，先立項支線飛機，再立項幹線飛機。
在戰略性、帶有國防敏感性的產業，想通過技術引進來發展是很難的。必須是自己擁有一定的技術實力之後，才有談的可能。發達國家為什麼發達，因為它的產業結構比較高級，技術含量高，那是多年研發的積累，是實現本國國民人均高收入的基礎，人家憑什麼隨便給你呢？更何況還有政治因素存在。
《看世界》：隨著大飛機的立項研製，航空航天業在中國也逐漸火熱，有消息說在哈爾濱、沈陽、成都、西安、上海、廣東等地陸續都有一些航天業的項目確立，有人覺得這其中會存在投資過熱或產業泡沫化，您覺得現在的情況是過多呢還是不夠呢？
高粱：我們國家總共有七八個航空基地，能生產整機的，像哈爾濱、西安、沈陽、成都都是，上海也是，它們都具備航空工業的基礎，長期的曆史經驗、高端製造人員和連帶產業技術支持。
那麼大家是不是都要一起上馬大飛機項目呢？在我看來，大可不必。國家已經定點上海為商用大飛機基地了，其他城市就不要另起爐灶了，因為那不是一城一地可以做到的，像美國那麼領先的國家，也隻有波音這一個公司在搞。但是其他城市可以在航空業的其他配套領域謀求發展，比如我知道湖南長沙就有個企業做碳纖維的飛機著落刹車盤，水平很高，自主產權的。哪怕是大飛機上的鉚釘和螺絲，能做好都是很了不起的事情。空客就在珠海有個發動機維修廠，能把發動機維修做好了就非常不容易。