中國是否有能力製造大飛機的“心髒”呢？用大飛機項目的積極推動者高粱的話來說：中國不是沒有這個製造能力，但是能夠達到大飛機適航標準的可能暫時還沒有。因為那需要一個相對長的時間，CFM公司為C919生產的發動機是原有型號CFM56的改裝版，可是從2008年項目啟動到2016年交付發動機，連CFM這種“國際飛機發動機專家”做個改裝版，都要8年。
而CFM的發動機總裝與試車生產線引入，正是由中航工業集團旗下的中航商發（中航商用飛機發動機有限責任公司）接手的。可是中航商發仍然無法獲得發動機的核心技術。為此，中航商發正在向著發動機頻頻發力。2010年5月，中航工業集團在全球範圍內公開招聘2000名大飛機發動機研發人才。在11月的珠海航展上，中航商發副總經理李繼保表示，中航商發將嚐試攻堅。
買家何在，誰會收益？
為何叫C919？總設計師吳光輝有個很形象的比喻：C代表中國（China），中國的大飛機將會在未來的市場中，挑戰A（AIRBUS，歐洲空中客車）和B（BOEING，美國波音）的霸主地位，形成ABC的“三足鼎立”。
在去年11月的珠海航展上，中國大飛機C919獲得了100架的啟動訂單，這個“起步價”來之不易。媒體在爆料了100架訂單後又立即改口，因為100架中並不全是確認訂單，可能有一半是意向訂單，即不是完全確定的訂單。可能50架確認訂單，分別來自國資委直屬的三大航——國航、東航、南航各5架，15架，美國通用旗下的飛機租賃公司GECAS和國開行下屬的國銀租賃各10架。
正是這個起步訂單引發了質疑，因為三大航的主管部門國資委和租賃公司GECAS的母公司通用電氣（GE），一個是C919的製造商中國商飛公司的控股人，一個是發動機等飛機重要部件的供應商，這些訂單不免有些自造自買的嫌疑。
不過，有人在通用電氣的“又賣又買”過程中發現了“我們為何要造發動機”的秘密。這是一筆賬：以中國自主生產的支線客機ARJ21為例，該機售價2900萬美元，而兩台發動機就耗資1600萬美元，占整機售價的55％。如果加上航電係統等，每台飛機的售價中有將近6成是要交給通用的。
通用可謂是珠海航展的最大贏家，通用副董事長約翰·賴斯說：“購買中國C919大飛機充分表明我們對其未來的市場前景充滿信心。”中國航空業市場的美麗前景當然是對通用有著巨大利好的，除了是C919和ARJ21等飛機的發動機提供商之外，通用持股的發動機製造公司CFM還在這次航展上獲得總共92架飛機的發動機與服務訂單。
另一方麵是，作為起步初期的大飛機，C919在獲得國際航空企業認可與認購之前，國內航空公司可能是它的最主要的客戶。但是，國內幾大航空公司手中卻攥著波音、空客兩家巨頭尚未交付的數百家飛機訂單，還會餘下多大的胃口來消化國產的C919呢？
“國家政策應鼓勵航空公司購買國產民機，實事求是地允許國產飛機有一個完善成熟過程的補貼政策。因為中國的民機與國外先進水平已不在同一起跑線上，國家和國民應善待之。”國防科工委秘書長黃強在所著《中國民機產業崛起之探索》中說到。這讓人想起了韓國汽車業是如何做大的故事：作為韓國人，如果開著美國或者日本車，就會被鄙視，這可能就是馬克思所說的，完成資本原始積累的非常手段吧。