編者的話
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轉眼之間，諸多假設的邊界條件已經天壤之別。
在連續擰緊貨幣供應閘門將近三年之後，央行選擇在距離2011年結束隻有一個整月的時間突然將存款準備金率小幅下調0.5％，從而釋放出4000億元左右的流動性。而CPI下落的速度也正在超出原有的預期，已經有多家機構預測，將於今年12月上旬公布的11月CPI漲幅回落到5％以下。而此前披露的11月製造業采購經理人指數（PMI）33個月來首次回落至50％以下，顯示經濟減速壓力正在增大。貌似看到方向的市場人士，已經預測最快在12月央行就可能第二次降準。
難道這就是宏觀調控取向從控物價向保增長的轉折性變化的開始？
再看一下一直被美方施壓的人民幣彙率。原本彙改六年以來，人民幣兌美元呈現連續單邊升值的上揚斜率K線走勢圖，也在相似的時間出現了明顯的下跌。這是除了在2009年9月份金融危機時期人民幣對美元中間價出現小幅下跌以外，從未發生過的。更令人驚訝的是，在進入12月之後，人民幣對美元在即期交易市場竟然出現了連續兩個交易日跌停的奇觀。
就個人觀點而言，我並不覺得此次準備金率的下調意味著整體貨幣政策的方向性調整，但就著力點而言，數量工具將逐漸恢複其正常的角色，而不會再像一個永遠不會禿嚕扣的龍頭一樣被擰個沒完。不出意外，這是最後一輪如此違背基本金融常識的調控模式。價格的歸價格，數量的歸數量，巨大的利差空間已經讓銀行大到“不好意思公布盈利了這麼多”的地步，這個遊戲也必將會轉入下一關。
換言之，終將麵臨利率市場化衝擊的銀行業乃至整個中國金融業，是中國經濟結構是否完成轉型的一個風向標。
與此同時，我們將視線放在了近來飽受詬病的鐵路產業。我仍然堅信，正在快速彌補早前50年欠賬的鐵路產業同樣麵臨著“一年天堂，一年深淵”的曆史轉折點。國土麵積、資源稟賦結構、人口結構的變遷以及傳統文化的影響等等，都決定了鐵路將一直是國人出行的首選，更遑論性價比遠勝汽運與空運的鐵路貨運了。在極大地彌補了速度短板之後，中國鐵路產業的真正製約者隻有一個，那就是被視為計劃經濟最後的堡壘的陳舊體製。在充分市場化的國有資本和民間資本如今已空前強大之際，隻需要思路和模式的突破，就可以迅速激活正陷入全麵停頓的鐵路投資。
想想看，這是一個多麼龐大的產業投資機會，不僅僅是拉動了當期GDP增長，更重要的是徹底改寫了物流成本過高的中國經濟結構，同時會觸發一係列諸如地區間差異、產業結構不平衡等痼疾的逆轉性改變。經濟學界普遍認為，中國經濟持續30多年的高增長，其背後核心的秘密就在於管製的放鬆。在如今內需提振尚待時日的當下，大踏步地放鬆鐵路產業的投資壁壘，是有百利而無一害的選擇，也是一股能穿透全球經濟迷霧的強光。