王英明：雖說中國民航隨著國內經濟生活的改變在發展，但在參與國際競爭上還需要進一步改善，海航的天空應當更廣闊。在這一點上我們過去比較弱，所以要加速開發國際航線。至少我們現在有三條歐洲線、北美兩條線，非洲有三條線，在俄羅斯有五條航線。2008年以來我們每年都有若幹條國際航線開創，速度還是很快的。
三聯生活周刊：從今年6月份京滬高鐵將全麵開通，在你看來，高鐵開通是否會給航空市場帶來一些壓力？
王英明：我們在這條航線上基本上不會有什麼調整，因為在京滬航線航班量裏，海南航空目前是每天執飛三班，所以對我們的影響應該不會太大。我認為，因為上海和北京作為主要國際樞紐，國際旅客不會說下了飛機跑到城裏去換高鐵，通常情況是一攬子計劃。
但其他地方會有一定影響，特別是航線800公裏以下的，這是很明顯的。因為高鐵如果時速達到300公裏或者350公裏，在時間成本以及票價競爭力上，大家很容易計算。影響很大，但也並不可怕，相反，這將促使民航加快轉換思想，加速改進服務。將來海南航空既要與高鐵競爭部分市場，也還應該站在合作的角度上，力求讓廣大旅客出行更方便。
三聯生活周刊：航班晚點一直是乘客非常不滿的，你是否注意到這個情況？
王英明：人們搭乘飛機出行，最大的期望是因為飛行速度快，而延誤，恰恰挑戰人們最大的期望值，這的確讓人難以接受。我們正點率可以做到96％到97％，因為我們所有事情幾乎全都前置，可以這麼說，海航在航班問題上從未敢有半點懈怠。當然，即使這樣，仍和大家的實際感受有距離。我個人認為，我們有點像北京的道路交通，車輛在增加，但路可能還不夠寬。
最近幾年，飛機增加，航班增加，但“人長胖了衣服沒變”，不僅如此，近兩年的惡劣天氣好像比我們小時候出現的頻率要高，屢屢給航空添堵，這些都是航空業麵臨的挑戰。首都機場停頓一小時，就有點像四環一小時車沒挪動，你可想而知，所有將上四環堵在路上的汽車是什麼狀態。
天上也叫路網，大家都排隊，我們每年有200架飛機要進口，照這個增速，“天路”一定要擴寬，民航為此付出很大的努力，包括把原先的飛行高度層變了，包括有些地方和空軍的協調。再有，中國人口聚居與政治經濟中心相對集中，不像美國，三麵環海，東西海岸都發達，機場客源分布相對均勻。在中國，任何一個小機場，隻要它有一個航班，肯定想飛北京或者上海，否則的話更沒有客人，所以我們的不均衡相當嚴重。
三聯生活周刊：你認為在這方麵有什麼好辦法嗎？
王英明：我覺得民航麵對這個問題，和北京市解決交通問題有一比，今天的堵車還不是最可怕的，再不理會簡直就沒辦法了，等到早晨上班中午才到那一天，誰都受不了。現在一般的辦法已很難奏效，非得一些重大政策做調整。中國現在大概是2.7億人次的運輸量，未來5到10年運量將更大，將來怎麼辦？所以這一點上，民航乃至國家決策部門應該謀求有一個大的改進。
對我們公司來說，有兩條要求一直很明晰：首先是自身的原因，你必須用百分之百的努力去做，對此要有明確的製度保障。和旅客溝通服務是一個硬指標，延誤一小時，人家心裏已經很不舒服，而如果你不通報情況，又怠慢人家，態度也不好，這就是雪上加霜了。我們不能這樣做，如果不能改變其他，就隻有首先改變自己，這很重要。