事實上，讓那些實在活不下去的國營企業死掉，不僅僅是一個觀念解放的問題，還有很多實際上的困難，最主要的便是下崗工人的善後問題。多年以來，國營企業的工人接受主人翁教育，以廠為家，以身為工人階級為榮，從來沒有下崗的思想準備和再就業的能力，在很多老牌企業裏，更是全家上下都在一廠工作，其“工人身份”甚至是可以傳代世襲的。要讓這些企業一死了之，必定會引發強烈的社會動蕩。深圳市於1990年4月起，率先向外商出售國營企業。到1991年，深圳已經出售了40多家國營企業的產權，交易價值1.9億元。媒體的觀察是：“在產權轉讓中，最難處理的是職工的轉讓，新業主往往不要原企業的職工，都想重新招工，致使原來的職工失業。深圳市有關部門正想辦法解決這個難題。”四川讓特困企業“安樂死”的主要辦法，是讓活得還不錯的國營企業，兼並那些虧損的同行，同時，政府給予前者更多的優惠政策和扶持。成都的無縫鋼管廠就兼並了六家虧損的工廠，廠長對記者說，“兼並是企業行為，但絕不是企業的自發行為。”言下之意，如果沒有足夠的優惠，他們不會吃下那些爛蘋果。為了兼並一家鋼鐵廠，鋼管廠與政府談判了15個月。
這個經驗在後來的數年內得到推廣，不少地方因此組建起由歸並而形成的規模龐大的國營企業集團，他們往往因此得到上市融資的“指標”，在財稅上更是享受特別的優待。在這過程中，像鋼管廠那麼“強勢”的企業似乎不多，絕大多數的兼並都是政府意誌的體現，“歸大堆”帶來的後遺症又將引發新一輪的企業興衰。1991年11月25日，上海牌轎車宣告停產，至此，建國後的兩大汽車品牌——紅旗牌轎車與上海牌轎車均告消亡。不少工人聞訊從市區趕到安亭，爭相與最後一輛上海牌轎車合影，有人眼裏還泛起了淚花，還有人則手撫車身，依依惜別。上海牌轎車於1963年開始批量生產，改革開放之初，它是國家專控商品，隻有縣團級以上的幹部才能乘坐，普通人和私人企業均無權購買。1983年之後，日漸出現生存危機的汽車廠開始私下向社會出售轎車，每輛定價2.5萬元。工廠老人回憶說：“每次賣車的時候都害怕極了，提心吊膽的，生怕犯什麼政治性錯誤”。就在上海牌轎車羞羞答答地在市場邊緣徘徊的時候，德國大眾在華投資卻逐年增加，它出產的桑塔納年產6萬輛，竟接近上海牌轎車在過去28年裏的總產量，已儼然成為中國市場的第一轎車品牌。
8月份的美國《商業周刊》評論說，“1990年，上海大眾的稅後利潤一舉超過了大眾的全球盈利目標，其原因之一是，隻有在中國這樣的國有經濟條件下，一輛普通的大眾桑塔納轎車才能賣人民幣17.8萬元，幾乎六倍於該產品的世界平均價格”。很顯然，驚人的利潤空間，是導致中方最終決心放棄上海牌轎車的重要原因。自從在1985年組建上海大眾汽車之後，原來的上海汽車廠名存實亡，全廠2 900人中的業務骨幹共1 600人全都去了新的合資廠，政府主管部門也不再對原來的生產項目再投入，上海牌轎車在形同被棄的情形下苟延數年，終於無法支撐。
在1991年5月，國家有關部門決定，在未來四年內報廢170萬輛在1974年前製造的老汽車，絕大多數的上海牌轎車都在此列，這對於中國汽車產業來說無疑是一個天大的利好，可惜那些老邁的國營老廠已經無緣分享“蛋糕”。《南華早報》引用物資部門官員的話說：“政府將為機關和企業用新車替換舊車提供財政方麵的幫助，這些新車主要是由中國與美國、日本、德國和法國的合資工廠生產的。”上海牌轎車的消失，是一個象征性事件。在跨國公司和新興民間企業的雙重衝擊下，曾經紅極一時的老牌國營企業品牌都相繼凋零，一個時代終於在戀戀不舍中褪去了它最後的一道餘暉。
關於國營企業的“生死討論”，事實上意味著一場即將綿延十多年的資本盛筵已經悄然開始了。對陷入困境或處於市場邊緣的國營資產的分割、重組與出售，將成為財富積累和改革成果分配的重要方式。如果說，在1988年，“資本”這個曾經被視為洪水猛獸的萬惡名詞已經重新歸來，那麼在今年，它已經散發出越來越迷人的金色光彩，那些最早認識到它的人們將一一成為新的財富寵兒。而讓人感到意外的是，這些人中的相當一部分正是從龐大無比卻又貌似僵化的國營資本這座“大金山”上挖取到了各自的“第一桶金”。今年，一直對自己的商業天才深信不疑的四川萬縣人牟其中，終於證明了自己的“天才”。在離開家鄉之後，他一直在深圳、北京和海南等地尋獵，他的南德公司做過各種各樣的貿易，從販賣鋼材到批發毛線。向來喜歡天馬行空的他，從不放過任何一個可以露麵的“大場麵”，1989年，他受到邀請去瑞士達沃斯參加世界經濟論壇，這是中國企業家第一次參加這個知名的非官方論壇。達沃斯的物價奇貴，牟其中不敢吃飯店裏的食物，便天天跑到小巷裏找最便宜的餡餅。