的河穀中豁開幾個缺口，自古通行驛道。1707年費時11個月，在聖哥達鑿通第一條隧道，長64米、寬2米、高2.5米，來往商旅稱便。1872～1882年費時10年，鑿成15公裏的聖哥達鐵路隧道，從此，瑞士開了“南大門”，火車直通意大利。1980年，又在聖哥達建成世界最長的公路隧道，全長16.32公裏，寬768米，兩側還有0.7米寬的人行道。成為瑞士第二號國家公路的捷徑。
聖哥達以西的辛普朗山更加險峻，1800年，法國皇帝拿破侖為了征服意大利，派出1200名士兵，用15個月時間，鑿成瑞士第二條隧道，長200米，寬7～8米，使大炮能夠拉到意大利去。1906～1922年，又鑿通當時世界最長的鐵路隧道，兩條並行的隧道位於辛普朗山口下，各長19821米、19801米，最深處位於山峰之下2135米。
在瑞士實現交通現代化，要比平原國家艱難十倍。前麵說的聖哥達山口，總長57公裏的鐵路段就鑿了72個隧道。當時的1200多條隧道還不能滿足需要，到1990年開挖總長200公裏的新隧道194條。
瑞士除了交通隧道外，還開辟了地下民防工事網絡，建立2000多個地方軍事指揮所，20萬個民間核掩蔽所或防空洞，戰時可以隱蔽80％的居民，聚集有生力量以殲滅來犯之敵。
號稱“小巴黎”的加拿大第二大城、巴黎以外講法語的最大城市蒙特利爾，人口280萬（1985年），位置偏北，從10月底到翌年5月初，漫天風雪，河麵封凍，氣溫可降至零下30℃，積雪厚達1.5～3米。掃雪車不停地掃雪，吸雪車將雪抽到卡車上運走，清出一條條小路供人、車通行，每年為之花消七八百萬加元。即使這樣，交通還是相當困難，雪撬成了冬季的重要交通工具。
因此，蒙特利爾開辟地下街來對付嚴冬的肆虐。從1962年在市中心興建第一個地下商業中心到現在，全市開拓了6處地下街，總麵積超過100平方米，相當我國泉州市區的住宅建築麵積。成了世界上擁有地下街最多的城市。在地下迷宮裏，街道整潔，分布著2家大百貨商場，1000多家商店，8家旅館，140家餐館，25個銀行，25家影劇院，還有可停1萬輛汽車的停車場。魁北克大學蒙特利爾分校也在地下。1250個家庭的住宅也設在地下。
最大的地下街建在瑪麗城市場，這個廣場是蒙特利爾最繁華的商業區。地下有一個地鐵車站。1962年開始，這些地麵大企業有鑒於交通的擁塞和地皮的昂貴，基建時都在地下加建幾層建築，並挖掘地下通道與火車站、地鐵車站相連，將行人吸引到本企業來。這樣一來，百貨店顧客、旅館住客、劇院觀眾都成倍增加了，特別是冬季更為顯著。後來經過進一步的規劃和擴建，條條地下通道相連，道邊開了商店、餐館。不久，南麵不遠的博納旺蒂爾廣場也建成一處地下街區，兩處溝通，在地下形成縱橫總長約10公裏的街道網，集結各種店鋪、旅館、餐館四五百家，每日流動旅客數十萬人。在地下街的上麵則橫跨4條大街、縱貫5條大街，人們隨時都可以鑽入地下，避開喧囂的人寰，進入恒溫、不怕車禍的寧靜世界。
“德雅爾丹綜合體”是一個廣場式的地下街區，是蒙特利爾的冬季文化活動中心。它在蒙特利爾美術博物館馬路的對麵，這個博物館是加拿大的藝術寶庫，觀眾特多，開辟地下街給遊客帶來極大的方便。德雅爾丹地下街屬於“半潛式”，一半在地上，一半在地下。它長72米、寬54米，共可容納3萬人在內活動。室內燈火輝煌，加上天棚玻璃透光和空調，四季如春，令人舒暢。
德蒙蒂尼是蒙特利爾的交通樞紐，地下街與交通建設巧妙地結合起來了。它的地麵是本城長途汽車總站，地下是全城地鐵交換中心，地上地下統一規劃，整體部署。地下三層，各通向三條不同方向的地鐵站中台，互不幹擾。最底層位於地麵之下20米，那裏竟有一個不大的“熱帶植物園”，燈光明亮，終年保持20℃的溫度，三層頂樓還瀉下一股小小的“瀑布”。各種熱帶花草在地下暖濕的環境下，鬱鬱蔥蔥，令人難以置信。
蒙特利爾地下街的開拓是同1966年完成的地鐵工程同步進行的，是地鐵不可分割的一部分。通過地鐵車站與地麵商業中心、地麵車站連接起來的地下街，構成蒙特利爾龐大的地下城，使大批人流轉入地下，冬天不冒風雪也能過正常的生活，戰時又能避免炮火和核武器的襲擊。
公路建設
塔克拉瑪幹意為“進得去，出不來”，這個世界第二大流動沙漠被人稱為“死亡之海”。多少年來，裝備最精良的職業探險家都不敢涉足，如今，一條橫穿塔克拉瑪幹的沙漠公路已經完工，普通人乘坐汽車，一天即可隨意縱貫沙漠南北。這是人類曆史上從未有過的奇跡。
塔裏木盆地是當前我國石油、天然氣開發的重點之一。塔中油田位於塔克拉瑪幹沙漠腹地，交通十分困難，勘探、開發所需物質靠國外進口昂貴的沙漠車運送，從塔克拉瑪幹東西兩端繞行上千公裏，消耗大量財力物力。為了保障塔克拉瑪幹大沙漠油氣資源的勘探開發，國家決定修建塔裏木沙漠石油公路。
在世界第二大流動沙漠裏修建公路絕非易事。這裏具有諸多世界之最的嚴酷自然條件：內陸距離海洋最遠、氣候最幹旱，植被最少，沙丘類型最複雜，沙丘流動性最強，流動性沙漠麵積占沙漠總麵積最大，流沙層最厚，沙粒最細，公路通過沙段最長等。這樣的自然條件使工程技術攻關研究和公路建設經受了六個世界級難題的考驗。
這項國家“八五”科技重點攻關項目1991年5月立項，經中科院蘭州沙漠所等十幾家科研設計單位通力合作，於1995年5月21日，“塔裏木沙漠石油公路工程技術研究”課題通過國家驗收。這一課題通過攻關形成10項沙漠公路配套技術，15個新理論新認識，11項新材料新設備，8套圖件，3項沙漠公路有關標準，其主體技術達到國際領先水平。
這項成果主要是發展應用了我國獨有的包蘭鐵路草方格固沙成熟技術，並從塔克拉瑪幹沙漠實際出發，取庫爾勒一帶極為常見的蘆葦加以碾壓，在公路兩旁植成50厘米見方的方格形固沙網，外圍用尼龍網及蘆葦組成阻沙柵欄，再輔之以道路邊坡防護、瀝青路麵輸沙導沙等措施，組成了獨具特色的防護體係，初步解決了沙害及道路防沙治沙的世界性難題。沿著蜿蜒起伏的公路兩旁50米處，伴以蜿蜒起伏的蘆葦柵欄，像兩條“小長城”，加上寬30～100米的草方格防護網在大漠深處形成了一條幾百公裏長的屏蔽通道。這樣，盡管風塵滾滾，汽車可以毫不費力地安然行駛。
承擔修路任務的長慶築路公司盡管裝備有從美國、日本、德國、意大利和國產的近200台沙漠築路設備，但施工仍然十分艱苦。在沙漠腹地修築公路，每公裏所花費用達104萬元人民幣，比沙漠外修同樣的公路高出30萬元。
1994年7月12日，由輪南到塔中的219.2公裏的塔裏木沙漠石油公路通車，它使到塔中油田的運輸線路縮短2/3。
原來從庫爾勒到塔中4井，經阿克蘇至安迪爾牧場，行程約2000公裏，還要乘坐100多公裏沙漠車，需一周時間，而今行程僅500公裏，當天即可到達，節約時間6天。
德國是高速公路的誕生地。1913～1921年，在柏林西南郊建成9.8公裏長的中間劃線的四車道公路，出現高速公路的雛型。這樣寬的柏油水泥路麵，無異於飛機跑道，戰時可轉為軍事用途，因而得到優先發展，1928年～1933年相繼建成科隆——波恩、柏林——漢堡兩線，成為世界上最早聯結兩座城市的高速公路。希特勒積極準備發動第二次世界大戰，又有進一步發展。美國到1937年才開始仿效，日本到1957年才有高速公路。目前世界上隻有50多個國家有高速公路，總長13萬公裏，其中10個發達國家占92％，美國一國占去64％。
高速公路的主要特點是封閉式、立體交叉，路上沒有陡坡、急彎和其他不利於駕駛的障礙；每一方向有兩條以上的行車道，正逆兩向之間用一條草地或灌木帶隔開；進出口有人管理，隻許汽車通行，不許人、畜和非機動車通過（橫過馬路通過立交橋或地道）。它的優點是：高速，安全，便於駕駛，乘車者舒適，節省運行費用。一般行車時速100公裏以上。
前聯邦德國1985年擁有高速公路8050公裏，居世界第二位；高速公路占公路裏程的1.64％，比率超過美國。這些高速公路連接全國所有的州和重要城鎮，有9條通向國外。比之其他國家的高速公路，前聯邦德國另有四大特色：（1）車速不限（其他國家均有限製），時速140公裏以上也可以；（2）統建統管，不收過路費（各國均收費）；（3）不設路燈，每隔約200米豎一金屬片鑲麵的水泥柱，夜晚在車燈照射下返光，全路亮起一條“光帶子”；（4）路麵特殊處理，看似粗糙，整齊排列著指頭大小的凹坑，刹車效果極好，雨天不打滑，高速行駛十分沉穩。
前聯邦德國一般高速公路寬34米，中間有5米左右寬的間隔帶，鋪草植樹。高速公路占地驚人，全線等於是相接而成的足球場。線路大多通過經濟發達區、平原區，盤踞黃金寶地，拆遷費用巨大，造價奇昂，每公裏達500萬美元以上，遠遠超過鐵路。
前聯邦德國因高速公路所獲的經濟利益，每年達六七億美元，美國是這個數字的10倍。每建一條高速公路，大約10年就可收回成本。高速公路堪稱前聯邦德國的“大動脈”。
解放以後，我國陸續修建了一批質量較高的公路，但是限於國家財力，直到80年代，我國才首次修建全封閉、全立交式快速公路，這就是位於北京西南郊的京石汽車專用公路，1987年底，這條公路的一、二期工程完工通車，標誌著這條現代化公路的誕生。
這條公路的一、二期工程起自廣安門外的六裏橋，到趙辛店止，全長14公裏。路寬25米到26.5米，中央有一堵高0.7米的鋼筋混凝土隔離牆，把公路切成兩半，仿佛是一條巨龍的脊骨。公路兩側有高1.2米的防護網，左右對行的汽車既不用擔心對麵來車相撞，也不用擔心行人和自行車闖入公路。
這條公路采用全封閉、全立交的形式，保證了汽車暢行無阻。這一帶是是北京鐵路、公路和密集區域之一，因此各種立交設施相當多，計有新建橋梁17座，全長1588米，人行、車輛過街通道33處，其中有8座公路立交橋，4座公路、鐵路立交橋，平均每隔500米左右，就有一座地下通道或過街天橋。
在著名的古盧溝橋附近，京石公路架起了一座長達1120米的新橋，跨過永定河、小清河和小啞吧河三條河流和一條灌渠——大興灌渠。原來，這裏通過車輛都要走古盧溝橋或1971年新建的盧溝新橋，通過能力差，而且載重不足，1986年，一輛裝載190噸大型變壓器的重型拖車經過這裏，因盧溝新橋負重不能超過200噸，不得不忍痛再一次啟用已經保護起來的古盧溝橋。京石公路新橋在主設計上充分考慮了這方麵的運輸要求，可以通過總重量超過500噸的超重車輛，古溝橋遂徹底“退休”了。
京石公路在建橋築路的同時，還同時完成了電信、電力的電纜、電杆、煤氣、熱力管道、上下水道等大量配套工程和預埋鋪設工程，可以保證20年內不再開挖。
京石公路的施工量相當大，僅路麵土方就有160萬立方米，如用8噸載重車裝運，需用車27.6萬輛次。外國專家估計，建設這條公路需5年時間，國內計劃是4年，而實際上，從1986年4月開工，到1987年10月完工，前後僅用了19個月，創造了一項新的建設紀錄。京石公路以她現代化的設施和高水平的施工質量，被人們稱為“中國公路建設的新起點”。
水運
蘇伊士運河是一條聞名世界的人工航道，它扼歐、亞、非三洲交通要衝，溝通紅海和地中海，把大西洋和印度洋連接起來，在國際航運中有著重要的戰略意義。
這條運河是在埃及東北部的蘇伊士地峽上開鑿的。原來，亞洲和非洲的連接地方就是蘇伊士地峽。地峽位於平坦的沙漠地帶，分布著一連串的鹹水湖和窪地。運河就是穿過這些湖泊和窪地修建的。運河建成後，它就成了亞洲和非洲的分界線。
蘇伊士運河工程從1859年4月25日破土挖掘，到1869年11月17日正式通航，共費時十載，埃及人民付出了12萬人的生命。然而，運河通航後長期被帝國主義所霸占，成了他們進行軍事侵略的橋梁和經濟掠奪的動脈，其中英國從1882年起占領運河達74年之久，一直到1956年7月埃及政府斷然把運河收歸國有，蘇伊士運河才重新獲得了新生。1976年中東戰爭後，蘇伊士運河成了埃及與以色列對峙的前線，迫使埃及關閉運河長達8年之久，到1975年6月5日才重新開放。
蘇伊士運河北起地中海畔的塞得港，南到紅海之濱的陶菲克港，長161公裏，加上兩端的海中航道，總長173公裏。原來航道寬110米，有的地帶寬150米，有效深度11.5米，可通行6.5萬噸的油船和24噸的空船。20世紀70年代後半期完成了第一期擴建工程，運河展寬到365米，深度增加到16米多，可通行15萬噸滿載的輪船。蘇伊士運河溝通了紅海和地中海，把大西洋和印度洋聯結起來，成為歐、亞、非三洲海路交通最便捷的途徑。從歐洲經蘇伊士運河航線進入印度洋比繞道非洲大陸南端的好望角航線縮短航程8000～10000公裏。而且運河位置優越，航線多途經內海，遠比好望角航線安全。因此，運河一經建成，立即成了世界性的通航要道。如今每天約有60多艘萬噸級海輪通過蘇伊士運河，使它成了世界上最繁忙的航線。