《1974年約克—安特衛普規則》
《約克·安特衛普規則》(York—AntwerpRules)是一個國際上廣泛采用的共同海損理算規則。
這個規則最初是由英、美和歐洲大陸海運國家的理算、海運、貿易和保險界等方麵的代表，於1860年在英國的格拉斯哥港召開會議共同製訂的，稱為《格拉斯哥決議》。之後，於1864年和1877年分別在英國的約克城和比利時的安特衛普港進行修改，因而就以該兩城的名字命名為《約克·安特衛普規則》。此後，規則又做過多次修改，但仍保留原名，隻在規則前冠以修改的年份。現行規則為1974年《約克·安特衛普規則》。規則每次修改後，由於新規則並不代替舊的。所以，現在國際上有1890年、1924年、1950年和1974年四個規則同時並存，有關方麵可選擇使用。
《約克·安特衛普規則》並不是一項國際公約，但它在很多問題上基本上統一了歐美各國海損理算的做法，並曾經取得國際法協會的認可。因此，它已被國際海運、貿易和保險界所接受，而在海洋運輸提單、租船合同和保險合同中采用。目前，它的適用範圍比較廣泛，國際上運載國際貿易商品的海輪發生共同海損事故，一般都按照《約克·安特衛普規則》進行理算。
《1974年約克·安特衛普規則》全文共30條，由三組不同性質的條文組成。第一組是總則性規定，稱為解釋規則，它對規則的適用範圍作了規定。條文中明確指出：凡與此規則相抵觸的法律和慣例都不適用。第二組對共同海損的定義、範圍、補償和分攤等問題作了原則性規定。它按英文字母排列，從A至G共7條，稱為字母規則。第三組對處理共同海損理算的一些手續和計算方法作了具體規定，共22條，這一組稱為數字規則。
由於《約克·安特衛普規則》是多年來船、貨雙方鬥爭妥協的混合產物，有一些片麵袒護船方利益的不合理規定，因此，在當前國際經濟貿易新形勢下，改革規則中某些不符合平等互利原則的規定，建立一個適應時代要求的新的共同海損理算規則，就成為國際海運、貿易、保險、理算界的一項重要任務。
《1974年約克—安特衛普規則》
(1974年4月國際海事委員會漢堡會議通過)
解釋規則
共同海損理算，適用下列字母規則和數字規則，凡與這些規則相抵觸的法律和慣例都不適用。
除數字規則已有規定的以外，共同海損應按字母規則理算。
規則A
隻有在為了共同安全，使同一航程中的財產脫離危險，有意而合理地作出特殊犧牲或引起特殊費用時，才能構成共同海損行。為。
規則B
共同海損犧牲和費用，應按下列規定，由各受益方分攤。
規則C
隻有屬於共同海損行為直接後果的損失或費用，才能作為共同海損。
不論是在航程中或其後發生的船舶或貨物遲延所造成的損失，例如船舶滯期損失，以及任何間接損失，例如行市損失，都不得作為共同海損。
規則D
即使引起犧牲或費用的事故，是由於航程中某一方的過失所造成的，也不影響要求分攤共同海損的權利，但這不妨礙非過失方與過失方之間就此項過失提出索賠或答辯。
規則E
提出共同海損索賠的一方應負舉證責任，證明其提出的損失或費用應作為共同海損。
規則F
凡為代替一項原可所為共同海損的費用而支付的額外費用，應作為共同海損，無須考慮對於其他有關方有無節省，但其數額不得超過被代替的共同海損費用。
規則G
共同海損的損失和分攤，應以航程終止的時間和地點的價值為基礎進行理算。
本項規定不影響對海損理算地點的決定。
規則一拋棄貨物
拋棄的貨物，除按照公認的貿易習慣運送的以外，不得作為共同海損受到補償。
規則二為共同安全拋棄
和犧牲所造成的損壞
為共同安全作出犧牲或其後果，以及為共同安全進行拋棄而開艙或打洞以致進水，造成船舶、貨物的損壞，應作為共同海損受到補償。
規則三撲滅船上火災
為撲滅船上火災，因水或其他原因使船舶，貨物遭受損壞，包括將著火船舶擱淺或鑿沉所造成的損壞，均應作為共同海損受到補償，但任何煙熏或熱烤所造成的損壞不得受到補償。
規則四切除殘損部分
因切除由於意外事故而實際上已經毀損的船舶殘留部分所造成的損失，不得作為共同海損受到補償。
規則五有意擱淺
不論船舶是否勢將擱淺，如果為了共同安全該船有意擱淺，因此所造成的損失應作為共同海損。
規則六救助報酬
不論是根據契約進行的救助或其他救助，航程中各有關方所支付的救助費用，都應作為共同海損，但以使同一航程中的財產脫離危險而進行的救助為限。
規則七機器和鍋爐的損壞
在船舶擱淺並有危險的情況下，如經明確是為了共同安全，有意使機器、鍋爐冒受損壞的危險而設法起浮船舶，因此使任何機器和鍋爐受到的損壞，應作為共同海損，但船舶在浮動狀態時因使用推進機器和鍋爐所造成的損失，在任何情況下都不得作為共同海損受到補償。
規則八
擱淺船舶因輕載所引起的費用和損失
船舶擱淺時，作為共同海損行為而卸載貨物、船用燃料、物料時，其輕載、租用駁船和重裝的額外費用和因此所造成的損失，都應作為共同海損。
規則九
作為燃料燒掉的船用材料和物料
在遭遇危險時，為了共同安全的需要，作為燃料燒掉的船用材料、物料，應作為共同海損，但隻限於船上原已備足燃料的情況；基本應消耗的燃料的估計數量，應按該船最後駛離的港口和離港日的價格計價，從共同海損中扣除。
規則十
在避難港等地的費用
(1)船舶因遭遇意外事故、犧牲或其他特殊情況，為了共同安全必須駛入避難港、避難地或駛回裝貨港、裝貨地時，其駛入這種港口或地點的費用，應作為共同海損；該船裝載原裝貨物或其一部分從上述港口或地點重新駛出時的相應費用，也應作為共同海損。
船舶在某一避難港或避難地不能進行修理而須轉移到另一港口或地點時，此第二港口或地點應視作避難港或避難地適用本條的規定，此項轉移費用包括臨時修理和拖帶費用應作為共同海損。因此項轉移而引起的航程延長，適用規則十一的規定。
(2)在裝貨、停靠或避難港口或地點卸載或在船上搬移貨物、燃料或物料的費用，應作為共同海損，如果這種搬移或卸載是共同安全所必需，或者是為了使船舶因犧牲或意外事故所遭受的損壞得以修理，而此項修理又是安全地完成航程所必需的；但如果在裝貨或停靠港口或地點發現的損壞不是與本航程中發生的任何意外事故或其他特殊情況有關，應予除外。
隻是為了重新積載在航程中移動的貨物而產生的卸載或在船上搬移貨物、燃料或物料的費用不得作為共同海損，除非該項重新積載是共同安全所必需的。
(3)當貨物、燃料或物料的搬移或卸載費用應作為共同海損時，此項貨物、燃料或物料的儲存費，包括合理支付的保險費，以及重裝和積載費用也應作為共同海損。
但是，如果船舶不值得修理或不繼續原定航程，作為共同海損的儲存費隻應計算至船舶報廢或放棄航程之日為止；如果船舶在貨物卸載完畢以前報廢或放棄航程，則應計算至貨物卸載完畢之日為止。
規則十一駛往和停留在避難港等地的
船員工資、給養和其他費用
(1)如果船舶駛入避難港、避難地或駛回裝貨港、裝貨地的費用依照規則十第(1)款的規定應作為共同海損，則在航程延長期間合理產生的船長，高級船員和一般船員的工資、給養費用和消耗的燃料、物料，也應作為共同海損。
(2)由於意外事故、犧牲或其他特殊情況，船舶駛入或停留在任何港口或地點，如果是為了共同安全的需要，或者是為了使船舶因犧牲或意外事故所遭受的損壞得以修理，而此項修理又是安全地完成航程所必需的，則在此種港口或地點的額外停留期間，直至該船完成或應能完成繼續航行的準備工作之時為止合理產生的船長、高級船員和一般船員的工資和給養費用應作為共同海損。
如果在裝貨或停靠港口或地點發現船舶損壞，而本航程沒有發生與此項損壞有關的任何意外事故或其他特殊情況，則在修理上述損壞的額外停留期間所產生的船長、高級船員和一般船員的工資、給養費用和消耗的燃料、物料不得作為共同海損，即使這種修理是安全地完成航程所必需的。
如果船舶不值得修理或不繼續原定航程，作為共同海損的船長、高級船員和一般船員的工資、給養費用和消耗的燃料、物料，隻應計算至船舶報廢或放棄航程之日為止；如果船舶在貨物卸載完畢以前報廢或放棄航程，則應計算至貨物卸載完畢之日止。