管道運輸建設管道運輸是西北地區能源運輸的重要手段之一。新亞歐大陸橋西北區域的管道運輸主要分為輸油、輸氣管道運輸兩種方式。輸油管道運輸有克拉瑪依――獨山子輸油管道、新疆輪庫輸油管道、格爾木至拉薩輸油管道、寧夏境內至甘肅輸油管道、洛陽至山東輸油管道、洛陽至湖北的輸油管道都已投入使用。國家還鋪設了蘭新輸油管及配套管線。2002年9月29日，“蘭成渝”輸油管正式投入使用。陝北油田至關中的靖（安）鹹（陽）輸油管也於近年全線貫通。
天然氣管道運輸有長慶油田內蒙古至寧夏的橫馬線早已投入使用。近來，“西氣東輸”管道鋪設也在順利進行中。2003年底，“西氣東輸”管道鋪設工程的靖邊――上海段建成投產；2005年輪南――靖邊段投產，實現全線貫通。全工程中有三條線是新亞歐大陸橋的組成部分：2001年6月，早已完成的陝京線（陝北靖邊到北京）與京石線對接。2001年5月，澀北西寧蘭州線已基本完成。由新疆塔裏木天然氣田輪南，東經新、甘、寧、陝、晉、豫、皖、蘇、浙、滬10個省市區，全長4000多公裏。其中河南段於2002年動工，2003年底完工；安徽段同期動工，於2003年初完工；陝晉段已於2002年9月開工，2002年底全線貫通。
截至2001年底，西北地區共有原油輸送管道2900.24公裏，輸油量達1912.39萬噸；輸成品油管道291.0公裏，輸油能力為130萬噸；天然氣輸送管道2123.25公裏，輸氣量達221.96千萬立方米。
2003年7月26日，“西氣東輸”工程南京長江地下管道鋪設開通。
西北地區光纜傳輸建設“九五”計劃期間，繼蘭西光纜建成後，國家的重點鋪設蘭州――成都光纜，它是中國“八橫八縱”幹線光纜網中最後建成的一條重要光纜。該光纜全線長1333公裏，在甘肅省境內長827公裏。目前，7條國家一級幹線光纜在甘肅總長度達到3670公裏。甘肅還對部分光纜傳輸進行了擴容，擴容改造後的一對光纜從原來隻能傳輸幾千路增加到現在的3萬路，並可達幾十萬路，通信能力大幅提高。2001年底，西北地區長途光纜線路長度達54044公裏。
（二）西北地區交通運輸存在的問題
近年來，隨著西部大開發的經濟發展機遇，西北地區交通運輸狀況有了很大的改善。但是，西北地區交通運輸仍然存在著許多問題，已成為西北地區經濟發展的“瓶頸”。
西北地區的公路建設20世紀80年代以來，隨著中國市場經濟體製的逐步建立和完善，各地區的交通運輸條件的改善問題，引起各方麵人士的關注。西北地區由於地理環境較為惡劣，因而公路運輸成為陝西、甘肅、青海、寧夏和新疆各省區的主要交通運輸工具。公路運輸在西北地區綜合運輸中占據主導地位。
但是，西北地區公路的行車條件差：高級、次高級路麵裏程比重較低。高級、次高級路麵裏程比重較低；除少數靠近大中城市的路段外，路況較差，缺少必要的橋梁和防護工程等，因而抗災能力很弱；西北地區公路聯網水平低，造成公路行車速度慢。西北地區公路的技術等級極低，車輛的通達水平也很差。公路密度較低，不及全國的一半，而且斷頭路多，尚未形成四通八達的公路網絡。到2001年底，西北地區共有高速公路1253公裏，占全國高速公路總裏程的6.4%；二級以上標準高等級公路僅有20408公裏，占西北地區等級公路總裏程的12.8%；而等外公路高達西北公路總裏程的20.5%。西北地區公路網的通達深度也嚴重不足，不通公路的鄉鎮、行政村還很多。
西北地區的鐵路運輸是西北地區最主要的對外運輸方式。由於西北地區的自然地理環境比較複雜，戈壁、沙漠、高原以及崇山峻嶺成為鐵路建設的巨大障礙，同時，地理障礙造成西北鐵路網分布呈現出樹枝型，沒有形成幹線回路，造成鐵路運輸受阻，難以暢通運行。而且，限製行駛區段較多。
西北地區鐵路運輸能力也比較低。一是運輸設施比較落後。從運輸線路來看，全國鐵路營業裏程中，1986年複線裏程已占鐵路總裏程的20%以上，而西北地區到1989年仍隻有5%左右。從運輸工具看，西北地區鐵路蒸汽機車牽引區段仍占三分之二左右。二是運輸效率低。1989年西北地區鐵路貨運密度為每公裏1236.6萬噸公裏，僅僅是全國平均水平的63%。
西北地區的民航運輸存在民用航空飛機少、機場設施差、航線數量少等問題。
西北地區的內河航運一直處於萎縮狀態，未得到有效開發。西北地區的黃河幹流由於航道變遷頻繁，加上在興修水利樞紐工程時未能同步考慮通航設施，使得妨礙航運的設施增多，造成黃河航運西北段處於停航狀態；漢江航道裏程比20世紀50年代縮短了三分之二。
西北地區的管道運輸僅限於油田及其周圍的較小區域內；各種管道運輸能力尚未充分利用。
總之，西北地區的交通運輸業發展水平很低，不能滿足地區之間經濟交流的需求，使得陝北的煤炭、新疆和青海的石油資源長期處於待開發狀態；寧夏的煤炭、青海的鹽類資源也因外運出路的限製而經常造成積壓，導致西北地區資源開發程度低，嚴重阻礙了西北經濟的建設和發展，成為西北經濟發展的“瓶頸”。
造成西北地區交通運輸不暢的原因，首先在於西北地區交通建設資金的投入不足，建設資金不足與不到位導致西北地區公路網絡質量差、等級低、通達深度不足；其次，西北地區經濟基礎薄弱，機製過死，造成籌資能力不足；再加上西北交通運輸基本建設技術水平的落後，導致交通設施不僅數量少，而且質量差；公路、鐵路、民航、水運及管道運輸方式不能形成網絡、規模，無論是社會效益，還是經濟效益都很差，嚴重影響了西北地區的經濟發展。迅速改變西北交通運輸狀況，成為西北經濟發展的重中之重。
（三）加強西北地區交通基礎設施建設
西北經濟發展過程中，交通運輸業發展必然成為西北地區經濟開發、投資的重點。根據西北地區的自然環境、資源分布特點以及經濟發展規劃的需要，為了落實黨中央、國務院關於西部大開發戰略部署。國務院有關部門製定了西北地區交通運輸業的發展重點：以公路為重點，公路、鐵路並舉；增加航空、管道運輸等方式的比重；在擴大運輸裏程的同時設法改善運輸效率。在運輸業結構上，以西北地區能源、礦產資源開發配套為主，適應對外開放。本著繼承現有運輸結構中符合西北區情的積極要素，同時要有利於推動交通運輸業的技術進步，加強西北交通運輸業的建設與發展。
2001年3月5日，國務院總理朱?基在第九屆全國人民代表大會第四次會議上的《關於國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中指出：“要集中力量建設西氣東輸、西電東送、青藏鐵路等一批具有戰略意義的重大項目。”“西部開發要依托亞歐大陸橋、長江水道、西南出海通道等主要交通幹線，發揮中心城市的集聚功能和輻射作用。以線串點，以點帶麵，培育西隴海蘭新線經濟帶、長江上遊經濟帶和南寧貴陽昆明等經濟區帶動周圍地區發展。”
3月15日，第九屆全國人民代表大會第四次會議批準的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》明確指出：“交通建設要統籌規劃，合理安排，擴大網絡，優化結構，完善係統，推進改革，建立健全暢通、安全、便捷的現代綜合運輸體係。加快以‘五縱七橫’為重點的公路國道主幹網建設，全麵貫通‘三縱兩橫’。起步建設西部公路的八條新通道，完善路網結構，提高路網通達深度。2005年公路通車裏程達到160萬公裏左右，其中高速公路2.5萬公裏。建設改造‘八縱八橫’鐵路主通道，擴大西部鐵路網，加快鐵路既有線技術改造，提高列車運行速度。建設青藏鐵路、京滬高速鐵路和西北、西南進出境鐵路。2005年鐵路營業裏程達到7.5萬公裏。發展大城市軌道交通。加強沿海主樞紐港口大型集裝箱運輸係統、專業化散貨運輸係統及主要港口出海航道建設，建設上海國際航運中心。2005年沿海港口深水泊位達到800個。加強長江、珠江及京杭運河等水運主通道建設，積極發展內河航運。突出支線機場建設並向西部地區傾斜，完善樞紐機場和幹線機場，提高空管技術裝備水平。加強油氣管道建設，初步形成管道運輸網。充分發揮各種運輸方式的優勢，發展和完善城市間旅客快速運輸、大城市旅客運輸、集裝箱運輸、大宗物資運輸和特種貨物運輸五大係統。以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。繼續加強郵政基礎設施建設。加快以政企分開為核心的交通運輸管理體製和經營機製改革，鐵路實行‘網運分離’，民航機場和港口下放地方管理，航空運輸企業實行重組，形成大集團。”