有一種說法認為低運價是超載逃費的原因，我的看法恰好相反，低運價是競相超載逃費的結果。
我國現行的道路通行收費製度中，包括多項無知的條款，導致了多種怪異的製度現象。
比如，這個製度規定，在以前由財政投資修建的公路和橋梁行車不收車輛通行費，隻允許使用銀行貸款或民間投資新建的所謂“收費還貸公路”和“收費經營公路”收取車輛通行費。製度的擬訂者對網絡經濟完全無知。殊不知一條新建道路產生的收益外溢於整個路網，其主要作用是分流路網中其他道路的車流量，從而使整個路網的效率提高，路網中所有行車線路的行車速度都有不同程度的提高，通勤時間下降。這就是說，一條新建道路產生的收益表現為整個路網的效率增量，即路網中各條行車線路減少的通勤時間之和。
由此可知，一條道路的建設投資要由整個路網的效率增量來補償，即路網中所有線路上的車輛都要為減少的那一部分通勤時間付費。
然而，在現行的道路通行費製度約束下，行駛在新建道路上的車輛要承擔這條道路的全部建設成本。新建道路產生的收益由整個路網所有行車線路上的車輛所分享，卻要行駛在新建道路上的車輛承擔這條道路的全部建設成本，這是什麼邏輯？
從而我們看到這樣一種製度敗象，為了避免承擔額外的建設成本，車輛擁擠在免收通行費的道路上，巨額投資新建的道路卻閑置在旁邊。對於這個現象，我以前有長文解釋過，不再詳述。本文要討論的是這個製度中另一項無知的條款導致的問題。
目前各地征收車輛通行費都是按單車核定噸位而不是按實際載重量收費。這項條款的一個致命問題是，激勵超載以逃避通行費，而且超載越多，逃避掉的通行費就越多。比如說核載2噸的車輛，實際載重量為4噸，等於逃掉了一半的通行費；實際載重量為6噸，等於逃掉2/3的通行費。超載是一種逃避通行費的行為，屬於製度敗象，這是顯而易見的事實，不值得長篇大論。值得討論的是，單車按核定噸位收取通行費這項製度條款，再加上貨運市場的競爭約束，必定導致這樣一種局勢：所有車輛不得不超載，而且會超載到不能再超的程度。換言之，超載變成困局中不得已而為之的行為，即適應性行為。
我本人有一個調查，通行費約占貨運成本的四成。超載逃費可以使貨運成本大幅度下降，貨運成本的下降為降低運價以招攬生意創造了條件。請注意，一旦有人這麼做（即把超載逃費和降價競爭聯係起來），所有貨運車主都得采取同樣的方法。因為他人把運價降低了，你不降，生意就會被搶走。運價下降迫使你降低貨運成本，當然有多種辦法可以降低貨運成本，但在這多種辦法中，沒有一種能比得上超載逃費，可以迅速而大幅度地降低貨運成本。一旦有人這麼做，你最好的辦法也是這麼做，這就是適應性行為。從而超載逃費，降價競爭，就成了一種普遍行為。而且這種方法一旦使用，就會被用到一個極端。在所有貨運車輛都超載逃費的情況下，如果能比他人多超載，又有了一種成本優勢，並可轉化為價格優勢。有人這麼做成了，他人立即會跟著這麼做，大家競超，直到不能再超的程度。於是我們在公路上看到了這樣誇張的現象：
在上海查獲一輛貨車，核載2噸，實際運載量達到15噸；在湖南寧鄉查處的一輛貨車，核載1.5噸，實際載重量為35噸；在江蘇宜興查獲一輛貨車，核載10噸，實際載重量達87噸。競相超載又競相降價的結果是，車主僅僅保持了自己原有的市場份額，卻把超載逃費的好處全部轉移給了貨主，自己從中並沒有獲得利益。有一種說法認為低運價是超載逃費的原因，我的看法恰好相反，低運價是競相超載逃費的結果。
因為一個製度漏洞，車主可以通過超載逃費向他人轉嫁貨運成本，貨運市場的競爭又迫使車主降低運價，所以車主競相超載的最終結果不過是把貨主的一部分成本轉移給了道路建設單位。然而道路建設單位承擔的轉移成本大於貨主轉移出去的成本。無知的製度條款導致了負和的財富分配遊戲。